“Zeki Teoman, ‘Kadıköy ve Kadıköy’ün Öyküsü’ başlıklı kitabında, Bostancıbaşı Köprüsü’nün Mimar Sinân’ın eseri olduğunu uydurarak yazmıştı.”

Merhûm Zeki Teoman, Milli Eğitim Bakanlığı Yayınlar Genel Müdürlüğü’nün, öğrenci, öğretmen ve turizm rehberlerine tavsiye ettiği “Kadıköy ve Kadıköy’ün Öyküsü” başlıklı kitabında, Bostancıbaşı Köprüsü’nün Mimar Sinân’ın eseri olduğunu uydurarak yazmıştı. Tuhaf olansa, Zeki Teoman’ın bu iddiâsına bir de “1565 yılına ait Divân-ı Hümâyûn defterinde böyle yazar” ifâdesiyle “kaynak” göstermesidir. ‘70 başlarında kendisini Bostancı’da sık sık gördüğüm hocamızın ifâdesinden, Divân-ı Hümâyûn toplantılarında müzâkere edilen kararların kaydedildiği defteri kastettiği anlaşılıyor. Ancak, onlara “Divân-ı Hümâyûn Defteri” değil, Mühimme Defteri deniyordu. Asıl sorunumuzsa, Zeki Teoman’ın mezkûr kaydın 1565 yılının hangi Mühimme Defteri’nde bulunduğunu belirtmemesindedir.

Bilindiği gibi, 1565 için 972 (1564-1565) ve 973 (1565-1566) olmak üzere iki Mühimme Defteri bulunuyor. 972 yılına ait olanı “6 Numaralı Mühimme Defteri”, 973 yılına ait olanıysa “5 Numaralı Mühimme Defteri” başlığıyla yayınlanmıştır. “6 Numaralı Mühimme Defteri” diğerinden önce olması gerekirken, defterler tasnif edilirken numaralandırmada yapılan bir hata sonucunda “5” numara “6” numara, “6” numara da “5” numara olmuştur. Altı yüz yetmiş üç sayfalık “6 Numaralı Mühimme Defteri”, Gurre-i Muharrem 972 (9 Ağustos 1564) ile 29 Zilhicce 972 (28 Temmuz 1565) arasındaki 1479 hükmü içeriyor. Yedi yüz üç sayfalık “5 Numaralı Mühimme Defteri” ise, defterin kapağında “Evâil-i Muharrem 972- Evâil-i Zilhicce 973” yazmasına rağmen, Gurre-i Muharrem 973’den (29 Temmuz 1565) başlayıp, 3 Zilhicce 973 (21 Haziran 1566) gününe kadarki 1989 hüküm ve 452 suret kaydını içeriyor. Ancak, bunların hiçbirinde ben Zeki Teoman hocamızın iddiâsını kanıtlayacak bir bilgiye rastlamadım.

Mimar Sinân’ın eserleri için “Tezkiret-ül Bünyan”, “Tezkiret-ül Ebniye” ve “Tuhfet-ül Mi’mârin” asıl kaynaklarımızdır. “Tezkiret-ül Bünyan” nüshalarında Mimar Sinân’ın İstanbul’da 276 yapısı, “Tezkiret-ül Ebniye” nüshalarındaysa 249 yapısı olduğu yazılıdır. En fazla yapı sayısını “Tuhfet-ül Mi’mârin” isimli eser verirse de, hiçbirinde 930 (1523-1524) inşâ tarihli İhsân Ağa hayratı olan eski Bostancıbaşı Derbend Köprüsü bulunmuyor. Mimar Sinân 1489 doğumlu olup 1588 yılında vefât ettiğine göre, 1121 yılından (1709) sonra inşâ edilen günümüzdeki Bostancıbaşı Derbend Köprüsü’nün onun eseri olmasının zâten imkânı yoktur.

Hâfız Hüseyin Ayvansarâyî’nin “Mecmuâ-i Tevârih” isimli eserinde, Bostancıbaşı Derbend Köprüsü’nün, İhsân Ağa hayratı olarak 930 (1523-1524) yılında inşâ edildiği belirtilmektedir. Ancak, Hâfız Hüseyin Ayvansarâyi’nin gördüğü köprü, Evliya Çelebi’deki köprü değildir. Çünkü, Hâfız Hüseyin Ayvansarâyî, kitabının yazımına 1179’da (1765- 1766) başlamış ve son şekliniyse1200’de (1785-1786) vermiştir. Oysa, Silâhdar Fındıklılı Mehmed Ağa’nın yazdığına göre, 1121 (1709) yılının cemâziyülâhirinde vuku bulan şiddetli fırtına ve sel, 930 inşâ tarihli köprünün yıkılmasına neden olunca, eskisinin yerine Arnavut Hacı Halil Ağa tarafından “daha güzel” olan yeni bir derbend köprüsü yaptırılmıştır. 930 tarihli İhsân Ağa hayratı olan derbend köprüsü, yapımından yüz doksan bir yıl sonra yıkılmıştır. Hâfız Hüseyin Ayvansarâyi kitabını yazmaya 930 inşâ tarihli derbend köprüsünün yıkılmasından elli sekiz yıl sonra başlamış ve köprünün yıkılmasından yetmiş dokuz yıl sonra da bitirebilmiştir. Bu yüzden, Hâfız Hüseyin Ayvansarâyi’nin 1179 ile 1200 arasında görüp kaydettiği köprü, Arnavut Hacı Halil Ağa tarafından 1121’den sonra eskisinin yerine “daha güzel” bir şekilde inşâ ettirilen yeni derbend köprüsüdür. Hâfız Hüseyin Ayvansarâyi, “Hayr-ı İhsân 930” kaydını ise, vaktiyle köprüdeki köşkün alınlığında bulunan ve sonradan kaybolan kitâbeden okumuş olmalıdır.

Bostancıbaşı Derbend Köprüsü edebiyatımıza Evliya Çelebi’nin celâlî îdamlarını bahsini açmasıyla girmiştir: Biliyorsunuz, Melek Ahmed Paşa’nın sadareti sırasında, 1061 yılında (1650-1651), başlarında Dasnik Emirza’nın ve Hanifî Halife’nin bulunduğu bir celâlî gürûhunun, Üsküdar’dan kalkıp da Hersek dilinden aşağılarında kervanları yağmalamaya başlaması bir tarih hakikatıdır. Bunların yarattığı infial üzerine harekete geçen Bektaş Ağa, Kara Çavuş ve Çelebi Mustafa Ağa neferleri, celâlî gürûhunun Lefke ile Söğüt kasabaları arasında konakladıklarını işitince, bir şafak vaktinde celâlîlere baskın yaparak büyük kısmını orada kılıçtan geçirmiştir. Eşkıyâdan bazıları kaçıp kurtulmayı başarmışsa da, Dasnik Emirza ve Hanifî Halife kırk kadar celâlî ile birlikte yakalanıp, İstanbul’un Anadolu yakasındaki hudûdu olan Bostancıbaşı Derbend Köprüsü’ne kadar getirilmiştir. Kılıç artığı esir celâlîler, derbend mahallindeyken, îdamlarının emrinin geldiğini Evliya Çelebi yazıyor. Bu emir üzerine de celâlîlerin başları kesilmek suretiyle cezaları infâz edilmiştir. Celâlîlerin kelleleri Bâb-ı Hümâyuın’a gönderilirken, başsız bedenlerinin definleriyse îdam mahalinde yapılmıştır. Semavi Eyice’nin bir makalesinde bahsi geçen celâlî mezarlığının Kasaplar Çarşısı yapılırken ortadan kaldırıldığını yazdığını anımsıyorum. Ben, celâlîlerin defnedildiği yerin, sadece onlara mahsûs bir mezarlık olmadığı kanısındayım. Orada öncesinde de küçük bir mezarlık bulunabilir veya celâlîlerin defnedildikleri mahale sonradan başka definler de yapılmış olabilir.

Bostancı’ya ne vakit insem, içim yanıyor. Kültür hazînemiz olan köprü maalesef artık saçma sapan bir yol ve çevre düzenlemesi nedeniyle “görünmez” vaziyette, dere dersen de çoktan “ıslah” palavrasıyla kurutuldu. Bir ara köprünün altında tinerciler ve ayyaşlar yatıp kalkıyordu. Onlardan biri de Suâdiye’den mahalle ve Fenerbahçe Lisesi’nden de sınıf arkadaşım olan “Devrimci Gençlik” siyâsetinden Kılçık Kemal’di, ‘80 öncesinde Kurudere Sokak’ta, Şemsettin Günaltay Caddesi’ne çıkmadan hemen önce sol tarafta, sondan ikinci veya üçüncü apartmanda otururdu, ‘80 sonrasındaysa maalesef Bostancı’daki “Kargalı” çay bahçesinin ayyaşlar takımına katılarak hâne berdûş oldu, rakıdan “köpek öldüren” dediğimiz afyonlu şaraba, ondan da mavi ispirtoya düştü, bir sabah cesedinin Bostancıbaşı Derbend Köprüsü’nün altında bulunduğunu işittim, nasıl üzüldüğümü ifâde edemem. Kılçık Kemal’den bende kalan bir başka anıysa, Fenerbahçe Lisesi’ne trenle gidip gelmesiydi, Göztepe’den okula kadarki onca yolu niçin yürürdü, inanın aklım hiç almıyordu. Oysa, hat numarası 4-A olan gıcır gıcır Leyland otobüslerin durağı evlerine iki yüz metre kadar mesâfedeydi. Üst katlarında oturan sınıf arkadaşlarımızdan Erhan,“Herif, devrimci ya, kibrinden kılçıklık yapıp bizimle gelmiyor!” derdi. Belki de haklıydı, Kemal bir ara “politik hubris sendromu” denilen kişilik bozukluğunu yaşamış dahi olabilirdi, emin değilim. Neyse, ikisine de Allah’tan rahmet diliyorum, umarım kabr-i hâmuşları cennettedir.

Tren demişken, şehrin hudûdu olan Bostancı’nın bir sayfiye olarak inkişâfında demiryolunun ve istasyon binâsının büyük rol oynadığını da belirtmeliyim. Reşad Ekrem Koçu’nun “İstanbul Ansiklopedisi” için kaleme aldığı “Bostancı” maddesinde müteaddid makaslı büyük istasyon olarak tanımlanan Bostancı İstasyonu’nun râkımı 5.4 metre, Haydarpaşa Garı’na uzaklığıysa 9.1 kilometredir. Prusya mimarisi üslûbundaki büyük istasyon binâsı, 6 Muharrem 1312 depreminde hasara uğrayan 22 Eylül 1872 tarihli eski küçük istasyon binâsının yerine inşâ edilmiştir. Bostancı İstasyonu’nun yeni binâsının inşâsı için verilen 1910 yılı doğrudur. İstasyon binâsının dekorasyonuna ilişkin ise bazı kesin bilgilere sâhibiz. Hizmete açıldıklarında her istasyonda Zenith marka birer saat ile üzerlerinde kabartma harflerle “C. F. O. A.” yazılı birer döküm kampana vardı. Kampanalardaki yazı“Chemin de Fer Ottoman d’Anatolie” ibaresinin kısaltmasıydı. Bu kampanalar Osmanlı Anadolu Demiryolu Şirketi’nin durakları için özel olarak yaptırılmışlardı. Maalesef ‘90 başlarına Zenith saatten sadece İzmit İstasyonu’na, döküm kampanadansa sadece Bostancı İstasyonu’na birer adet kalmıştı, onları da şimdi ara ki bulasın!

Haydarpaşa-Pendik hattında kullanılan ilk lokomotifler hakkında da ayrıntılı bilgilere sâhibiz. Demiryolu hattını İngilizler yapmış olduğu için, hatta kullanılan ilk lokomotif de İngiliz yapımıydı. Tek silindirli ve iki dingilli olan bu Stephenson lokomotifi New Castle işiydi. Bu lokomotifin 1/100 rampada çektiğini, ama 1/36 rampada çekmediğini biliyoruz 1872 yılında imâl edilen ve aynı tarihte hizmete giren 33501 numaralı C tipi lokomotifin ise, çekiş gücü 5923 kilogram, sürati ise saatte 45 kilometreydi. Tekerlekleri dışarıdan çerçeveli olan bu lokomotif Honomog ünvânlı bir firmanın imâlâtıydı. 1874 yılındaysa Alman Krauss firmasının 2251 numaralı B tipi lokomotifi hizmete girmiştir. Sürati saatte 40 kilometre ve çekiş gücü 3652 kilogram olan bu lokomotif ‘67 yılına kadar hizmette kalmıştır. 1887 yılında hizmete giren 3361 numaralı C tipi lokomotif Stephenson imâlatı olup, sürati saatte 28 kilometre ve çekiş gücüyse 3731 kilogramdı. 1889 yılında 2203 numaralı Sharp & Stewart tarafından Manchester’da imâl edilmiş B tipi lokomotif hizmete girmiştir. ‘61 yılına kadar hizmette kalan bu lokomotifin azamî sürati saatte 28 kilometre, çekiş gücüyse 4059 kilogramdı. 1891 yılında Essling ünvânlı Alman firmasının 33006 numaralı lokomotifi hizmete başlamıştır. İmâlât tarihi 1911 olan 3355 numaralı C tipi lokomotif ise, Alman Maffei firmasının ürünüydü. Sürati saatte 45 kilometre olan bu lokomotifin çekiş gücüyse 6910 kilogramdı.

Müfid Ekdal, banliyö istasyonlarınının şeflerinin Cumhuriyet öncesinde hep ekalliyetten seçildiklerini, Türklere ise sadece makasçılık görevinin verildiğini yazmıştı. Kayıtlar üstadımızı doğruluyor. İstasyon binâlarının çoğu Cumhuriyet’in ilânından sonra nedense griye boyanmış ve istasyonların şefleri de Türklerden seçilmeye başlanmıştır. Örneğin, ‘33 yılında Bostancı istasyonunun şefi artık Vedat Efendi’dir, Mustafa, Muhittin ve Necdet hareket memûrları, Kâzım ve Halil efendiler de makasçılardır. Bazı gişelerdeyse kadınlar çalışıyordu, ‘70’li yıllarda dahi otuz veya kırk yıl evvelinin ıssız Suâdiye istasyonundaki gişeci Kadriye Hanım’ı anımsayanlar çoktu, o bayan sonra Göztepe gişesine, insan arasına geçmiş, orada da Göztepe istasyonun efsâne şeflerinden Kemal Sal ile evlenmiş.

Haydarpaşa-Pendik elektrikli banliyö tren seferleriyse 29 Mart 1969 günü başladı. Hatta çalışan ilk elektrikli banliyö trenleri ‘55 model E-8000 tipi trenlerdi. Bunlardan sekiz adeti Sirkeci’den getirilerek bizim yakanın hattında hizmete sokulmuşlardır. Son derece güzel olan E-8000 tipi trenler kırmızı ve krem renklerde, dört vagonluydular. Her vagon da iki bölmeliydi. Başta ve sondaki iki motris 3’üncü mevki, ara vagon ise 2’nci mevkiydi. C motrisinde bir de bagaj furgonu bulunuyordu. Bende eski karton banliyö tren biletlerinden epeyce var, en üstünde beş hâneli bir numara, onun altında hangi istasyonlar arasında geçerli olduğuna dâir bir ibâre, en alttaysa biletin fiyatı yazılıydı. Bir de sadece en arkadaki vagona evcil hayvanlar alınabiliyordu, onların biletiyse resimliydi. O yıllarda şimdiki gibi her sokakta birkaç veteriner yoktu, kedimiz köpeğimiz hastalandığında bir sepete koyar ve ona resimli bir bilet kestirip banliyö treniyle Haydarpaşa’daki Veteriner Fakültesi’ne götürürdük. Gişedeki memûra, “Bir normal, bir de resimli!” dediğimizde, hayvan taşıdığımızı anlardı.

Geldik bu yazının da sonuna. Peki, kaytan bıyıklı Abdullah Yüce semt-i dildarımda “Uzayıp giden tren yolları âh / Açılıp sarmıyor yârin kolları” diyerek Sabâ makamından döktürürken, benimle yeni bir mâcerâ için Kartal’dan daha ileriye trenle gitmeye var mısınız?