29 Nisan 2011’de Başbakan Erdoğan tarafından çılgın sıfatıyla lanse edilen Kanal İstanbul projesi için artık hukuki altyapı da hazırlanmaya başlandı. Geçtiğimiz günlerde çıkan torba yasa içinde su yollarının hukuki statüsü ve ayrıcalıkları vardı. Belli ki Türkiye bu projeyi de tıpkı diğer büyük projeler gibi hayata geçirecek. Umarım proje İstanbul Boğazı’nın üstündeki baskının azalmasını sağlar, iş ve istihdam imkanı yaratılmasına vesile olur.
Ancak Kanal İstanbul projesinin çok iyi düşünülmesi, çevreden dış politikaya kadar etkisinin hesaplanması, çıkartabileceği muhtemel sorunlar için önceden tedbir alınması şart. Hepsinden önemlisi de böylesi kapsamlı bir projenin mali portresinin çıkartılması, bu kanaldan geçişin ne şekilde teşvik edileceğinin planlaması gereği. Şeffaflık da her açıdan önemli.
* * *
Kanal İstanbul’un ilk duyduğum günden beri beni kaygılandıran tarafıysa 1936’da imzalanmış olan Montreux Sözleşmesi’nin masaya yatırılma potansiyeli taşıyor olması. Çünkü boğazlar bölgesinden geçişi düzenleyen söz konusu sözleşme pek çok açıdan teknik ömrünü doldurmuş halde. Bir kez dokunulduğunda çökme olasılığı güçlü. Türkiye’ye sağladığı imkan ve avantajlar yüzündense korunması gereken bir rejim.
Montreux sayesinde savaş gemilerinin geçişlerine kısıtlama getirebiliyoruz. Özellikle de Karadeniz havzasında çıkan krizlerde takınacağımız tutumun dünya siyaseti üstündeki etkisi daha fazla oluyor. Rusya ile olan ilişkilerimizde çarpan etkisi yaratıyor. Az da olsa geçişten para kazanıyoruz. Sorunları tabii ki var. Özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin geçişini engellemekte zorlanıyoruz.
Ama sözleşme bir kez masaya yatırılırsa çok büyük bir olasılıkla bir daha masadan kalkamayacak. Yerine imzacısı olmasak da geleneksel hukuk haline geldiği için 1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin boğazlara ilişkin hükümleri geçecek. Geçiş serbestisi baki kalacak, ama 1936 yılının özel koşullarının ürünü olan denge bir daha kurulamayacak. Savaş gemilerinin geçişi üstündeki söz hakkımız ortadan kalkacak.
Yanlış anlaşılmasın ille de böyle olacak demek istemiyorum. Sadece böylesi bir riskin ortaya çıkabileceğinden, Kanal İstanbul projesinin boğazlar bölgesinden geçiş dengesini sarsabileceğinden, Rusya tarafından güvenliğine yönelik bir tehdit olarak algılanabileceğinden, Amerika’nın savaş gemilerini Karadeniz’e serbestçe geçirmek için ortaya çıkan fırsatı değerlendirmek isteyebileceğinden söz ediyorum.
Ayrıca, Türkiye’nin kanalın finansmanını sağlamak için 1983’de hatalı bir kararla rafa kaldırdığı Altın-Frank esasını kanaldan geçiş ücretini belirlemek üzere kullanmaya başlaması halinde de dengelerin sarsılabileceğini göz önünde bulundurmamız gerek. 2011 Ağustos’unda IKU-GPoT bünyesinde yaptığımız yarı akademik bir çalışmada 10 bin tonluk bir geminin boğazlar bölgesinden 4 bin 881 dolar ödeyerek transit geçtiğini (iki yönlü) belirlemiştik.
Oysa aynı geminin Montreux’nün özüne sadık kalınarak tespit edilecek vergi ve rüsumlar üstünden geçiş yapması halinde ödemesi gereken miktar 4 Ağustos 2011 tarihli altın fiyatına göre 59 bin 976 doları bulmaktaydı. Bu fiyatın kanalı ekonomik açıdan anlamlı kılması, hatta bazı ayarlamalarla Boğazlar yerine Kanal’dan geçişi cazip hale getirmesi mümkündü. Böylece Kanal İstanbul da dünyadaki diğer kanallar gibi ülkeye ciddi kaynak yaratan bir kanal olabilirdi.
* * *
Ancak mesele o zaman da şimdi de bu gerçeği başkalarına, gemicilik sektörüne, Karadeniz’de kıyısı olan ülkelere, petrol ticaretinden kar sağlayan Azerbaycan ve Kazakistan gibi dostlara kabul ettirmekte. Bize hem para hem de stratejik avantaj sağlayan Montreux Sözleşmesi’ne zarar verdirmemekte.
Unutmayalım ki siyasi ve hukuki sonuçları düşünülmeden atılacak bir adım elimizdeki kozun zafiyete uğramasına, kanalın geçiş için değil seyir için kullanılmasına neden olabilir. Türkiye’nin düşünmesi gereken kanalı inşa edip etmemek değil, inşa ederken inşaat planının ötesini planlamak, çevreye ilişkinler de dahil çıkabilecek sorunlara karşı önceden tedbir almaktır…
