Kamu özel işbirliği (KÖİ) projelerindeki garantiler artık herkesin bildiği bir gerçek. Bu garantiler hem milli bütçe hem de hizmet kullanıcıları üzerine büyük bir yük getiriyor. Bu nedenle, bu projelerde garanti verilirken çok özenli davranılmalıdır.

Bu haftaki yazımda bu garantilere biraz daha yakından bakacağım.

Gelin başlayalım.

KÖİ sözleşmelerindeki garantiler

Görevli şirketler yurtdışındaki bankalardan borçlandığında, Hazine ve Maliye Bakanlığı bu kredilere geri ödeme garantisi veriyor. Türk bankalarından borçlandıklarında ise krediler bu bankaların yurt dışındaki iştiraklerinden kullandırılıyor. Böylece, kredilere yabancı statüsü kazandırılıyor ve yine Hazine garantisi verilebiliyor.

Bunun yanı sıra bu şirketlere bir de gelir garantisi veriliyor. Ulaştırma projelerinde gelir garantileri, sözleşmelerde belirlenen ücretlere ve kullanıma bağlı olarak tasarlanıyor. Gerçekleşen gelir, verilen garantinin altında kaldığında aradaki fark idareler tarafından ödeniyor. Gelir garantilerinde, ücret döviz üzerinden belirleniyor. Ücretler her yıl ABD’deki enflasyona göre her yıl artırılıyor. Ayrıca, Türk Lirası cinsinden belirlenen ücretler, belirli dönemlerde, kurlardaki artışa göre eskale ediliyor.

Eskiden ücretler, her yılın Ocak ayının ikisindeki kura göre artırılırdı. Kurlardaki hızlı artışlar nedeniyle, geçen yıl sözleşme değişikliğine gidildi ve bu uygulama yılda iki defaya çıkarıldı.

Bu yılın Ocak ayının ikisi Cumartesi gününe denk geliyordu. Merkez Bankası resmi tatil günlerinde kur belirlemiyor. Bu durumda, 2021 yılının ilk kurları 4 Ocak Pazartesi günü açıklanacaktı. 4 gün beklemek yerine, Osmangazi ve Yavuz Sultan Selim köprülerinde ücretler 31 Aralık 2020 tarihli kurlara göre artırıldı. Bu sözleşme değişikliği sonucunda, sadece Osmangazi Köprüsünde işletmeciye 5 milyon TL ekstradan gelir sağlanmış oldu.

Kanal İstanbul

Kanal İstanbul projesiyle ilgili fizibilite bilgilerini Çiğdem Toker açıkladı. Buna göre Kanal’daki geçiş ücretleri İstanbul Boğazı’nda uygulanan mevcut tarifeye göre belirlenmiş. Yetkililerin hesaplamalarını ciddiye almak isterim. Ancak, bilimin şüpheyi gerektirdiğine inanan bir akademisyen olarak, tabii ki ben de kendi hesaplamamı yaptım.

Mevcut tarifeye ve fizibilitede öngörülen gemi sayılarına göre Kanal İstanbul’dan 25 yılda elde edilebilecek gelir sadece 6,4 milyar dolardır. (Değerli okur, Karar’daki ilk yazımda, resmi verilerle İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayılarının 40 binlere kadar düştüğünü gösterdim. Fizibilitede bu gerçek yok varsayılmış ve Kanal’dan geçecek gemilerin sayılarının hızla artacağı ve 2039 yılında 68 bine ulaşacağı öngörülmüş. Bu öngörü tahmin midir yoksa temenni midir karar sizin).

Fizibilite çalışmasına göre Kanal’ın maliyeti 20 milyar dolar olacak. (Bir an için, Kanal’ın maliyeti hakkındaki benim 60,1 milyar dolarlık öngörümü göz ardı edin).

20 milyar dolara mal olacak Kanal’dan, 25 yılda 6,4 milyar dolar gelir bekleniyor.

Yetkililerin önceki açıklamalarında Kanal İstanbul’dan yılda 5 milyar dolar gelir elde edileceği söyleniyordu. Belli ki fizibilite hazırlıklarında özenli davranılmamış. (Belki de yetkililer benim yaptığım hesaplamayı hiç yapmadılar).

Özensizliğin bir nedeni Kanal’ın bir rant projesi olarak görülmesinden olabilir mi? (Fizibilite çalışmalarında imar değişikliklerinden kaynaklanacak gelire odaklanılmış ve Kanal geçiş ücretleri ise önemsenmemiş gibi görünüyor).

Altın Frank

Montrö Sözleşmesi İstanbul Boğazı’nın yönetimini Türkiye’ye verdi. Sözleşmeye göre Türkiye’nin Çanakkale ve İstanbul Boğazlarındaki uğraksız/transit gemi geçişlerinden Altın Frank (Fransız Frankı) üzerinden ücret tahsil etme hakkı bulunmaktadır. (Bir Altın Frankın içerisinde 0.290323 gram 24 ayar altın bulunmaktadır).

Bretton Woods sistemiyle kurulan altın para sistemi çerçevesinde; üye devletler paralarını altın ve dolar gibi ortak bir ölçüyü esas alarak tespit ediyordu. Üye devletler gerektiğinde bu ölçüte göre paralarının değerini yeniden belirliyordu. Altın Frankın değeri de böylece ortaya çıkıyordu.

Bu sistemde, ABD 1 ons altını önce 35 daha sonra da 42 dolardan değişebileceğini kabul etti. ABD doların altına dönüştürülmesini sürdüremedi ve 1971 yılında bu uygulamaya son verdi. Altına dayalı bu sistem sonlanınca, uluslararası para sisteminin altınla olan ilişkisi de son buldu. Altının fiyatı, piyasalarda serbestçe belirlenmeye başlandı.

Türkiye IMF’nin yeni ana sözleşmesini 1978 tarihinde onayladı. Böylece, yurt içi piyasalarda bir serbest bir de resmi kur sistemi oluştu.

1981 yılında, Merkez Bankasına Altın Frankın Türk Lirası veya dolara nasıl çevrileceği soruldu. Banka, hesaplamasında piyasada oluşan altın/dolar serbest kurunu göz ardı ederek; ABD’nin eski sisteme göre parasının değerini Kanunla belirlediği 1 ons =42,2 dolar resmi kurunu uyguladı. Boğazlardan geçişte hala da bu kur uygulanmaktadır.

Bugün itibariyle, 1 ons altın bin 764 dolardır.

Mevcut uygulamada Boğazlardan uğraksız geçişlerde; 1.000 tonluk bir yük için 385,41 dolar ücret tahsil edilmektedir. Uğraksız geçiş ücretinin, Montrö Sözleşmesi’ne uygun biçimde altının güncel fiyatları üzerinden hesaplanması durumunda, ortaya çıkacak ücret 8 bin 530,5 dolardır.

Sözleşmeye göre elde edilebilecek gelir mevcut uygulamanın 22 katıdır. Bu da yılda 3,7 milyar dolarlık bir gelire karşılık gelmektedir.

Peki yetkililer bu kuralın farkında mı?

7 Ocak 2011 tarihinde dönemin Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı “İstanbul ve Çanakkale Boğazlarındaki tankerle petrol taşımacılığını azaltmak için Montrö Anlaşması’nda Türkiye’ye tanınan ve şirketlerin maliyetlerini ciddi şekilde artıracak olan ‘altın frank’ kuralına ilişkin hükmü gündeme getirebileceklerini” söyledi. Ama bu kural bir türlü gündeme getirilmedi. Çünkü Bakan aynı açıklamasında, Boğazlardan gemi geçişini düşürecek bu kuralı uygulamayı temenni etmediklerini de belirtti (Kanal İstanbul’u isteyenler, tehlikeli gemi geçişlerinin neden olacağı olası kazaları ileri sürerek; “başka İstanbul yok” diyorlardı).

Bu açıklamadan yaklaşık dört ay sonra, çılgın proje Kanal İstanbul’un yapılacağı ilan edildi.

Altın Frank uygulamasında geçildiğinde bir taraftan İstanbul Boğazı’ndan geçen tehlikeli gemi sayısı düşecek, diğer taraftan da Türkiye’nin geliri artacak.

KÖİ sözleşmelerinde verilen gelir garantileri nedeniyle, ulaştırma projelerinde ücretler kurlardaki artışa göre düzenli biçimde zamlanıyor.

Uluslararası bir sözleşmeye göre ortada açık bir kural ver iken, İstanbul Boğazı’ndan gemi geçişlerinde tahsil edilen ücretler güncel altın fiyatlarına göre neden zamlanmıyor?

Veya bu kuralın uygulanması neticesinde, İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğinin düşmesi ve gelirlerin artması Kanal İstanbul’un cazibesini gölgeleyebilir mi?

İyi pazarlar.