Gelir garantili KÖİ sözleşmelerinin tarafları huzursuz.

Nasıl huzursuz olmasınlar? Türk-İş verilerine göre asgari ücret açlık sınırının bin 945 TL altında.

Yoksulluk sınırı (dört kişilik ailenin yapması gereken toplam harcama) 24 bin 185 TL.

Düşünsenize ailede dört kişi de asgari ücretten çalışıyor. Eve giren toplam para hala yoksulluk sınırının altında.

Oysa gelir garantili KÖİ şirketleri imzaladıkları sözleşmeler çerçevesinde paralarını çatır çatır tahsil ediyorlar. Çalışanlarına ve danışmanlarına para akıtıyorlar.

Değerli okur birilerinin bolca yediği, yoksulların baktığı bir ortamda huzur olmaz. Hatta bakmayı bırakın, yoksulların bu yemekleri finanse ettiği bir ortamdan bahsediyoruz.

Önce Sağlık Bakanlığı çıktı sahneye.2017 bütçe görüşmeleri sırasında milletvekillerine “Paranın Değeri: Bilkent Şehir Hastanesi” isimli bir çalışma dağıttılar.

Değerli okur parayı verirseniz danışmanlar illaki bir şey yazarlar. Ne de olsa klavyenin ağzı var dili yok.

Bu çalışmaya göre KÖİ yöntemiyle yapılan Bilkent Şehir Hastanesinin maliyeti, devletin yapacağından % 26 daha ucuzmuş. Çalışmadaki manipülasyonları ve hesaplama hatalarını düzelttim ve gerçekte KÖİ yöntemiyle yapılan hastanenin devletin yapacağından % 73 daha pahalıya mal olacağını gösterdim.

(Zaten Bakanlık daha sonra KÖİ yöntemini kullanmaktan vaz geçti.)

2021 Kasım’ında Ulaştırma Bakanlığı bir grafik paylaştı. Bu grafikte 2042 yılına kadar bir gelir gider projeksiyonu gösteriliyor. 2024 yılından itibaren ulaştırma KÖİ projeleri kâra geçecekmiş. Dedim ya klavyenin ağzı var dili yok.

21 Kasım 2021’de bu köşede “Ulaştırmanın partili memurlarına selam” gönderdiğim yazımda bu grafiği de yerle yeksan ettim.

Son olarak Avrasya Tüneli’nin işleticisi bir rapor hazırlatmış.

Dedim ya bunlar çok para kazanıyorlar ama huzursuzlar. Durduk yere danışmanlarına yine fon akıtmışlar. Nasıl olsa bu paralar sizin bizim cebimizden çıkıyor.

Geçen hafta bu rapordaki beş sorunlu noktayı ortaya koydum ve devam edeceğim dedim. Bu yazıda da devam edeceğim.

Nasıl mı?

Gelin başlayalım.

ŞEFFAFLIK

Biliyorsunuz bu projelerdeki temel sorun şeffaflığın bulunmaması.

Mutfaktan gelen birisi olarak hep söylerim. Bu projelerin fizibilitelerinde sayısal olarak fayda-maliyet analizi yapılmıyor.

Partili memurlar ve tecimsel danışmanlar siyaseten işaret edilen projelere gerekçe bulmaya çalışıyorlar.

Değerli okur çok bir şey de istemiyoruz aslında. “Bu projelerdeki kullanım gerçekleşmelerini düzenli bir biçimde yayımlayın” diyoruz sadece.

KGM Demirel’in yaptırdığı birinci köprünün ve Özal’ın yaptırdığı ikinci köprünün araç geçiş sayılarını düzenli biçimde açıklıyor. Devletin yaptığı otoyollardaki trafiği de yayımlıyor.

Gel gör ki YİD modeliyle yapılan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Çanakkale Köprüsü, Osmangazi Köprüsünün de içinde bulunduğu Gebze-İzmir Otoyolu, Kuzey Marmara Otoyolu ve Ankara Niğde Otoyoluna ilişkin araç geçiş sayılarını açıklamıyor.

Çözüm olarak Avrasya Tüneli Raporu diyor ki: “Proje sözleşmelerinin kamuya açılıp açılmaması şeffaflıkla ilgili bir diğer tartışma başlığıdır. Bilgi Edinme Hakkı Mevzuatı uyarınca kamu kurum ve kuruluşları, istisnalar haricinde her türlü bilgi ve belgeyi başvuran bireylere sağlamakla yükümlüdür.” (s. 101)

Şeffaflığa bakar mısınız? Köprü ve tünel trafiklerini Bilgi Edinme Hakkı Kanunu çerçevesinde isteyecekmişiz.

Hakkını yemeyelim Raporda Avrasya Tüneline ilişkin trafik bilgileri yer alıyor (Ek. 14). Veriler aylık ortalama günlük gerçekleşen trafikleri gösteriyor.

Ancak bilimsel olduğunu söyleyen Rapor kendi yayımladığı verileri yorumlarken manipülasyon yapıyor. Şaka gibi!

“Rapor diyor ki “2022 yılı Eylül ayında Avrasya Tüneli günlük ortalama 63 bin 294 birim araç geçişi ile Minimum Trafik Garantisi olan 70 bin 223’ün yüzde 90’ına ulaşmıştır.” (s. 4)

Basına da bu bilgi servis edildi ve basın da bunu hemen yazdı. Bu bilgiyi tek başına okursanız doğrudur. Ama tek başına okursanız.

Değerli okur artık beni tanıdınız. Her servis edilen bilgiye itimat etmem. Kendi hesabımı kendim yaparım.

Oturdum yıllık bazda Avrasya Tünelindeki araç trafiği gerçekleşmelerini hesapladım ve size kolaylık olsun diye de aşağıdaki grafiği oluşturdum.

Tüneldeki en yüksek trafik gerçekleşmesi % 71 ile 2019 yılındadır. 2022 yılındaki 10 aylık trafik gerçekleşmesi ise % 69’dur.

KÖİ projelerine cömert ücretler karşılığında danışmanlık yapanların “olgunlaşma dönemi” diye bir söylemleri var.

Bu söyleme göre otoyol ve köprü projelerinde başlangıçta öngörülen trafik gerçekleşmeyebilir. Çünkü insanların başlarda güzergâhlarını hemen değiştirmeleri beklenmez. Zaman içerisinde yeni yolların sunduğu kolaylıklara göre sürücüler alışkanlıklarını değiştirebilirler ve trafik artar.

Tek başına bakarsanız bu söylem de doğrudur. Ama tek başına bakarsanız.

Değerli okur unutmayın ki “olgunlaşma döneminin” de bir sınırı bulunmaktadır. Bu sınır konusunda ise Dünya Bankası’nın tanıklığına başvuralım isterseniz.

“Tecrübelere göre özellikle de şehir içi ulaşımda projede tahmin edilen trafiğin ilk üç yılda sırasıyla % 50, 70 ve 90’ı gerçekleşmelidir.”

Gerçekleşmiyorsa talep tahmini çakmadır.

Avrasya Tüneli’nde garanti gerçekleşmesi üçüncü yılda % 71 ve altıncı yılda da % 69’dur.

İşletmeciler işlerine gelen verileri kullanarak kamuoyunu yanlış bilgilendiriyorlar. Hem de bilimsel olduğunu iddia ettikleri raporlarında.

Unutmayın bilim ve manipülasyon yan yana gelmez.

Peki, bu araç geçişleri neyin pahasına gerçekleşiyor?

Devam edelim.

KATKI PAYI

Hatırlayın 2019 yılında Avrasya Tüneli geçiş ücretlerine gece yarısından itibaren geçerli olmak üzere % 37,8 zam yapıldı. Bu zamla beraber tek yön otomobil geçiş ücreti 32,10 TL olarak belirlendi. Akabinde Ulaştırma Bakanlığı, Avrasya Tüneli geçiş ücretlerine zam yapılmadığını, yeni ücret tablosunun Avrasya Tüneli’nin internet sitesine “sehven” konulduğunu duyurdu. Ama sehven.

Çünkü zam nedeniyle ortalık ayağa kalktı. E birde 31 Mart 2019’da belediye seçimleri geliyordu. İstanbul seçimleri ise kritik önemdeydi. Bu nedenle gelen tepkiler üzerine zam hemen çekildi.

Tünelin bilimsel yöneticileri “Bu zam sehven değildir gerçektir. Olması gereken zammı Bakanlığın talimatıyla geri çekmek zorunda kaldık, ama aradaki farkı katkı payı olarak tahsil edeceğiz, hem de cezasıyla birlikte” diyemediler.

O tarihlerde yazdığım bir yazıda geri çekilen bu zam için bütçeden 220 milyon dolar ödeneceğini söylemiştim.

Nitekim Sayıştay’ın denetim raporu da bu bilgiyi bir yıl gecikmeli olarak teyit etti. Üstelik zam yapılacağı için bütçeye ödenek konulmadığından, ödemeler gecikmeli olarak yapılmış ve gecikme zammı olarak işletmeciye 942 bin TL ödenmiş.

Neyse geçmişi bırakalım ve bugüne gelelim.

Biliyorsunuz 2021 Temmuzundan bu yana Avrasya Tüneli’nin KDV’li ücreti 53 TL’dir. KDV hariç 49 TL.

Sözleşmeye göre Şubat-2022’deki ücret 77 ve Temmuz’daki de 97 liradır.

Yani siz Tüneli kullanın diye araç başına Şubattan itibaren 28 ve Temmuz’dan itibaren de 48 TL katkı payı ödenmeye başlandı.

Değerli vergi mükellefleri bu ücretlere göre 2022 Şubat-Ekim ayları arasında 1,2 milyar TL katkı payı ödediniz. Daha da ödeyeceksiniz.

Ayrıca geçmeyen araçlar için de ortalama 534 milyon TL de garanti ödemesi yaptınız.

Toplam faturanız 1,734 milyar liradır.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ve KGM katkı paylarını ve garanti ödemelerini kendi bütçelerinde “hane halkları ve işletmelere yapılan transferler” şeklinde isimlendiriyor.

Bu jargonu kullanırsak ortaya son derece adaletsiz bir transfer çıkıyor.

Düşünsenize sadece Avrasya Tünelinde 4.000 cc motor hacimli otomobil kullananlara da 48 TL’lik “katkı payı desteği” veriliyor, 1.000 cc motor hacimli otomobil kullananlara da.

İstanbul’da yaşayanlar rahat rahat seyahat etsin diye Tüneli hiç kullanmayan Erzurumlular da gelir garantilerini ödüyorlar. Bir de üstüne iktidara oy veriyorlar.

Daha yazacak çok şey var da yazı çok uzadı. Ben de yoruldum. Burada durayım.

İyi pazarlar.