Özel sektörün KÖİ yöntemiyle gerçekleştirdiği altyapı yatırımlarının bedelini kimlerin ödemesi gerektiği konusu iktisatçılar arasında popüler bir tartışma konusudur.

Değerli okur, son sözümü baştan söyleyeyim. Hizmet ücretini ya vergi mükellefi ya da hizmet kullanıcısı olarak sizler ödüyorsunuz. Yazı konumuz sizlerin hangi hizmeti hangi sıfatınızla ödeyeceğinizle ilgilidir.

Grafikten de görüleceği üzere; Türkiye’de sağlıktan yat limanlarına, havalimanlarından karayollarına, yat limanlarından enerjiye, karayollarından demiryoluna ve katı atıktan gümrük kapılarına kadar geniş bir yelpazede KÖİ yöntemleri uygulanmaktadır.

İstanbul havalimanındaki yatırım ve kira bedeli toplamının da katkısıyla, sektörler içerisinde havaalanları öne çıkmaktadır. Havalimanlarını enerji, karayolu şehir hastaneleri ve limanlar izlemektedir.

(Yetkililerimiz bu projelerde ve Akkuyu Nükleer santralinde 157 milyar dolar civarında gelir garantisi verdi).

Bu alanlarda farklı ödeme yöntemleri uygulanmaktadır.

Nasıl mı?

Gelin bir bakalım.

SEKTÖRLERE GÖRE ÖDEME YÖNTEMLERİ

Yat limanlarında gelir garantisi bulunmamaktadır. Ücreti doğrudan hizmet kullanıcıları ödemektedir.

Şehir hastanelerinde iki tür ödeme yapılıyor. Birincisi, kamuoyunda kira diye bilinen kullanım bedelidir. İkincisi de 18 kalemden oluşan hizmet bedelidir. Kira bedelini doğrudan Sağlık Bakanlığı ödemektedir. Hizmet bedelinin laboratuvar ve görüntüleme gibi kalemleri Sağlık Uygulama Tebliği kapsamında SGK tarafından; geri kalanı da Bakanlık bütçesinden ödenmektedir.

Akkuyu Nükleer Santralinde üretilen elektrik için Türkiye Elektrik Ticaret ve Taahhüt A.Ş satın alma garantisi verdi. Satın alınacak tutar ve ücret önceden belirlendi.

YİD yöntemiyle yapılan gümrük kapılarında araç sayısı üzerinden gelir garantisi veriliyor. Bildiğim kadarıyla; bu projelerde gerçekleşen kullanım, garanti edilenin üzerinde kaldı ve milli bütçeden bir ödeme yapılmadı.

(Değerli okur, büyük projenin derdi de büyük olur demiştim ya. Bakın ölçeği görece düşük gümrük kapılarında talep tahmini daha kolay ve gerçekçi yapılmış. Unutmayın mega proje baş ağrıtır).

Havaalanı ve demiryolu tesislerinde yolcu sayısı üzerinden gelir garantisi veriliyor. Gerçekleşme, öngörülenin altında kalırsa aradaki fark milli bütçeden ödeniyor.

Karayollarında ve köprülerde araç sayısı üzerinden gelir garantisi veriliyor.

Değerli okur bu projelerde sizlerden bir şikâyetimiz var. Sizler bu yolları ve köprüleri kullanmıyorsunuz. Neymiş, ücretler pahalıymış.

Siz Osmangazi ve Yavuz Sultan Selim köprülerini kullanın diye KDV oranı % 18’den, % 8’e düşürüldü.

Yetmedi. Osmangazi Köprüsünde, Avrasya Tünelinde ve Ankara Niğde Otoyolunda; sözleşmede belirlenen ücretleri uygulamada düşürüldü. Aradaki fark “katkı payı” başlığı altında milli bütçeden ödeniyor.

(Katkı payı YİD projelerinde ücretin kullanıcılar tarafından tamamen veya kısmen ödenmesi mümkün olmadığı durumlarda; idare tarafından görevli şirkete tamamen veya kısmen yapılan ödemedir).

Değerli okur hafızanız benden güçlüdür.

Hatırlayın, 31 Mart 2019 belediye seçimlerinden önce Avrasya Tüneli geçiş ücretine zam yapıldı. İstanbullular zamdan rahatsızlıklarını dile getirdiler. Akabinde, zammın sehven yapıldığı ifade edildi ve yapılan zam geri çekildi. (Değerli okur belediye seçimleri uğruna, geri çekilen zammın karşılığında 220 milyon TL katkı payını vergi mükellefleri olarak sizler ödediniz. Yetmemiş Sayıştay raporlarına göre ödenek yokluğundan zamanında yapılamayan ödemeler için 2019 yılında 942 bin TL gecikme cezası ödemişiz).

http://uemek.blogspot.com/2020/02/avrasya-tunelinde-sehven-diye-once.html

Hatırlayın, önceki Ulaştırma ve Altyapı Bakanımız “Şu anda 44,5 dolar almamız gereken Osmangazi Köprüsünden geçiş ücreti olarak 15 dolar artı KDV alıyoruz” demişti.

Günlük trafik garantisi (40 bin araç) üzerinden her yıl 438 milyon dolar katkı payını siz vergi mükellefleri ödeyeceksiniz. (Doğru diyorsunuz. Bu parayla her ay yaklaşık 110 bin kişiye net asgari ücret ödemesi yapılabilir. Her tercih bir vazgeçiştir).

Gerçekleşme garantinin üzerine çıkarsa katkı payı ödemesi artacak. Altında kalırsa, siz vergi mükellefleri araç başına 44,5 dolar gelir garantisi ödeyeceksiniz.

Kafanız mı karıştı? (Değerli okur mega proje baş ağrıtır demiştim ya. Demek istediğim işte tam da buydu).

O zaman ne yapacağız? Tabii ki benim en iyi bildiğim işi yapıp literatüre* bakacağız.

ÜCRET ÖDEMELERİNİN RASYONELİ

Yollar, köprüler, elektrik ve su gibi kullanıcısının kolayca belirlendiği hizmetlerde ücretin kullanıcı tarafından ödenmesi beklenmektedir. Bu tür alanlarda ücretler hizmet ihtiyacı ve finansman imkânı konularında güçlü sinyaller vermektedir.

Ücretler, üç nedenle vergilere göre daha avantajlıdır.

Birincisi, vergilerin aksine ücretler bireylerin davranışını bozmamaktadır. Ücret sisteminde bireyler kullanımları ölçüsünde ödeme yapmaktadır. Vergiler satışlar, gelir ve servet gibi başka unsurlar üzerinden alınmaktadır. Yüksek vergiler karşısında bireyler davranış biçimini değiştirebilir ve satışlarını ve gelirlerini düşürebilir. Bu da sosyal refaha zarar verir.

İkinci neden fayda maliyet analizidir. Ücretlerin, yapım, işletme ve finansman gideri dâhil projenin yaşam döngüsü maliyetini karşılaması gerekmektedir. Bu durumda kullanıcılar ilgili hizmeti sağladıkları fayda ölçütünde kullanacaktır. Hizmetin faydası yoksa kullanmayacaktır.

(Değerli okur Osmangazi Köprüsünün açılışını göbek atarak kutlayanları ve merak için geçenleri bir hatırlayın lütfen.

https://www.cnnturk.com/turkiye/osmangazi-koprusunun-acilisini-gobek-atarak-kutlayanlara-tepki?page=5

Köprü 1 Temmuz, 2016 tarihinde açıldı ve bayram nedeniyle 10 gün geçiş ücreti alınmadı. Dönemin Başbakanı köprüye ilginin büyük olduğunu ve günlük ortalama araç geçişini sayısının 100 binin üzerinde gerçekleştiğini açıkladı.

https://www.trthaber.com/haber/gundem/yildirim-osmangaziden-gecen-arac-sayisini-acikladi-260229.html

Açılışı davulla zurnayla yapanlar, ücretli sisteme geçildiğinde ortadan kayboldu. Biz vergi mükellefleri de köprüden geçen araç başına 30 dolar katkı payı, geçmeyen araçlar için de 44,5 dolar geçiş ücreti ödüyoruz).

Üçüncüsü hizmetin maliyetini ücretle karşılayan yöneticiler daha etkin çalışacaktır. Böylece siyasi karar vericiler hizmet yöneticilerinin, vatandaşlar da siyasi karar vericilerin performanslarını ölçebileceklerdir.

ALTYAPI NE ÖLÇÜDE ÜCRETLENDİRİLEBİLİR?

Vergi sistemine karşı üstünlükleri olmakla beraber, altyapı hizmetlerinin tamamını ücretlendirmek her zaman mümkün olmayabilir. Örneğin, su sıradan bir ticari ürün değildir. İnsanlık için hayati öneme sahiptir. Bu nedenle de suyun ücreti yaşam döngüsü maliyetinden daha düşük belirlenmektedir.

Bunun yanı sıra eğitim ve sağlık gibi hizmetlerin de pozitif dışsallığı bulunmaktadır. Eğitimli ve sağlıklı gençlerimiz ülkemizin refahının artmasına destek olacaklardır. Bu nedenle de pozitif dışsallığa sahip bu hizmetlerin bedelini ülke olarak vergi gelirleriyle karşılamalıyız. (Değerli okur, ders kitabının aksine vergilerimiz eğitim ve sağlık yerine, köprülere, yollara ve havalimanlarına harcanıyormuş. İçimizden bir sürümüz çocuklarını özel okullara göndermiyor mu? Ya özel hastaneler?).

Altyapı yatırımlarının ve hizmetlerinin ücretlerle karşılanabilmesi için kurumsal ve yasal altyapının da yeterli olması gerekmektedir. Fizibiliteleri yönetecek yasal altyapı geliştirilmeli ve kurumsal kapasite inşa edilmelidir.

Daha da önemlisi altyapı yatırımlarının önceliklendirilmesinde siyasi telkinlerden uzak durulmalıdır. Ya da siyasetçiler bu süreçlere müdahale etmemelidir.

(Değerli okur bunu şunun için söyledim: siyasi telkinlerle yapılan ve neredeyse kullanılmadığından bedeli vergi mükelleflerince ödenen Zafer Havalimanının acı tadı hala damağımızda duruyor).

İyi pazarlar.

*Bird R. M. & Slack, E. 2017. Financing Infrastructure: Who Should Pay? Rotman School of Management Working Paper No. 3083743