Geçen hafta yazmış olduğumuz Kanal İstanbul yazısı çok ses getirdi. Hem olumlu hem de olumsuz eleştiri ve yorumlar aldık.
Bizi eleştiren okurlarımızın büyük çoğunluğu yazıda tarafsız olduğumuzu belirtmemize rağmen sadece Kanal’ın zararlarından bahsettiğimizi söylediler. Yazıda öne sürülen iddiaların neredeyse tamamının Kanal’ın aleyhine olduğunu belirttiler.
Aynı şekilde Kanal’a karşı olan okurlarımız ise övgülerle beraber, Kanal’ın yapılmaması için yazıda bahsedilenden çok daha fazla sebep bulunduğunu iletip, bunlardan da bahsedilmesinin iyi olacağını paylaştılar. Biz de bir devam yazısı olarak bu konuyu irdelemeye devam etmeye karar verdik.
Kanal’ın Amerikan donanmasının Karadeniz’e açılması için yapıldığı, daha doğrusu yaptırıldığı iddiasına itiraz eden bir görüş var. O da şu: Montrö Boğazlar Sözleşmesi sadece İstanbul Boğazı’nı değil, Çanakkale Boğazı’nı da kapsamaktadır. Dolayısıyla Montrö’ye göre Boğazlar’dan bugün kaç gemi, kaç tonaj ve ne kadar süre için geçiş mümkünse Kanal açıldığında Çanakkale Boğazı’nda o geçiş kısıtlaması devam edecek.
Bu durumda da Kanal aracılığı ile ABD’nin Dünya’da giremediği tek deniz olan Karadeniz’e girmesinin mümkün olacağı savı geçersiz kalıyor.
Kanal destekçilerinin bir önemli argümanı da Boğazların, özellikle İstanbul Boğazı’nın güvenliği. 1979’daki Independenta kazası halen hatırlardadır. Boğaz’ın Marmara girişinde, Haydarpaşa açıklarında başka bir gemiyle çarpışan Romen bandıralı bu petrol tankeri günlerce yanmış, enkazı 1990’lara kadar çarpışmanın olduğu yerde kalmıştı.
O kaza Haydarpaşa açıklarında değil de Topkapı Sarayı – Kız Kulesi aralığında olsaydı hem Saray hem de Kule tahrip olabilir, Boğaz’ın girişi bile kapanabilirdi. Ya da Boğaz Köprüsü’nün altında olsaydı köprü bile zarar görebilirdi.
O devirlerde FSM Köprüsü ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü yoktular. Bugün onlar da katılınca o ihtimal daha da artmış durumda. Aynı şekilde geçen sene dümeni kilitlenen bir şilebin Anadolu Hisarı’nda bir yalıya çarpmasını hatırlayalım.
Buraya kadar ileri sürülen güvenlik ile ilgili tezler gayet mantıklı. Ama şu da var ki biz Montrö’ye göre o gemilere İstanbul Boğazı’ndan geçemeyeceksiniz, Kanal’ı kullanacaksınız deme hakkına sahip değiliz. Dolayısı ile Kanal’ın getireceği faydalar kanaldan geçecek gemilerin inisiyatifine kalıyor. Bu da yukarıda bahsedilen tehlikeleri bertaraf etmiyor.
Kanal’ın çevreye vereceği zararlara değinmiştik. Ancak çok daha spesifik, ayrıntılı bilgiler vermek yerinde olacaktır. Kanal’ın güzergahında Sazlıdere ve Terkos baraj gölleri bulunuyor. Her ne kadar bunların yer altı boruları bypass edileceği söylense de yer altında baraj gölü ile tuzlu deniz suyunun karışma ihtimali her zaman için var. Olası bir deprem ya da herhangi bir kaçakta suların karışması mümkün görünüyor.
Bir başka eleştiri de tarım alanlarının, güzergâh üzerindeki mezarlıkların ve daha bir çok yer üstü yapısının tamamen yok olacak olması.
Ayrıca yıllarca sürecek olan kazı, inşaat, hafriyat ve benzeri faaliyetlerin oluşturacağı tozlanma ve çevre kirliliği de cabası.
Kanal’ın bir faydası şu an İstanbul Boğazı’nda geçiş için ortalama bir hafta bekleyen gemilerin bu bekleme süresini azaltacak olması. Ancak trafiğin zamanla artması ile aynı beklemenin Kanal’ın önünde de olacağı gerçeği buna karşı bir eleştiri. Ayrıca Kanal’dan geçemeyecek kadar geniş gemilerin -ki bunlar genelde petrol tankerleri oluyor- yine Boğaz’ı kullanmaları gerekeceği, zaten en büyük tehlikenin bu tarz gemilerden geldiği de söylenmekte.
İlginç bir görüş ise Kanal’ın yapılması ama bunun Küçükçekmece tarafına değil, İstanbul’un doğusunda İzmit, Tuzla taraflarına yapılması şeklinde. Zira o hatta Marmara-Karadeniz mesafesi daha kısa.
Görüldüğü üzere Kanal konusuna dair lehte ve aleyhte bir çok görüş mevcut. Sadece bu bile, bu projeye dair nihai kararın “biz yaptık oldu” kafasıyla değil geniş katılımlı toplumsal bir mutabakatla alınması gerektiğini gösteriyor.
