2009'da düşen THY uçağıyla ilgili hazırlanan raporda, Boeing'in tasarım hatalarının ABD'nin baskısıyla hasıraltı edildiği ortaya çıktı. 25 Şubat'ta düşen uçakta 9 kişi hayatını kaybetmiş, 50 kişi de yaralanmıştı. THY eski Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu da konuyu 'Yerel'den Global'e/THY'nin Yükseliş Dönemi' adlı kitabında yazmıştı.
ABD'li New York Times gazetesi, 2009'da Amsterdam Schiphol Havalimanı'na inerken yere çakılan Boeing 737-800 NG tipi Türk Hava Yolları (THY) uçağının, Hollandalı yetkililerin raporunda iddia edildiği gibi başlı başına pilot hatası nedeniyle düşmediği, kazada 'riskli tasarım seçimlerinin ve hatalı güvenlik değerlendirmelerinin' de rolü olduğunu yazdı.
9 KİŞİ HAYATINI KAYBETMİŞTİ
Gazete, araştırmayı yapan Hollanda Güvenlik Kurulu'nun Boeing ve ABD federal güvenlik yetkililerinin baskısıyla nihai raporunda üretici firmaya sorumluluk yüklemekten kaçındığını öne sürdü.
25 Şubat'ta düşen uçakta 9 kişi hayatını kaybetmiş, 50 kişi de yaralanmıştı.
PİLOTLARIN GEÇ MÜDAHALE ETTİĞİ ÖNE SÜRÜLMÜŞTÜ
Mayıs 2010'da yayımlanan raporda kazanın temel nedeninin uçak üzerindeki iki yükseklik göstergesinin farklı değerler göstermesi olarak açıklanmıştı.
Yaklaşma sırasında otopilotun bu yükseklik farklılığı nedeniyle uçağın hızını düşürdüğü ve pilotların bu durumu geç fark ederek zamanında müdahale edemediği öne sürülmüştü.
BOEING 737 MAX'IN ÜRETİMİ DURDURULDU
Düşen uçağın son modeli olan Boeing 737 Max'ın üretimi, Endonezya ve Etiyopya'da toplam 346 kişinin öldüğü iki kazanın ardından geçen yıl durdurulmuştu.
New York Times'ın ulaştığı, bazıları daha önceden gizli olan bulgular, Türk Hava Yolları kazasıyla son kazalar arasında paralellikler olduğunu gösteriyor.
"BOEİNG, PİLOTLARI UYARMADI"
Buna göre 2009 ve son Max kazalarında uçaklar, tek bir sensörün, uçağın sistemlerini yanıltması nedeniyle düştü ve Boeing, pilotların böyle bir soruna müdahale etmesine yardımcı olacak bilgileri vermedi.
Hollanda Güvenlik Kurulu tarafından kazayı incelemek üzere görevlendirilen havacılık güvenliği uzmanı Dr. Sidney Dekker, "Önceki kaza (THY) çok uyarıcı nitelikteydi ama ciddiye alınmadı" dedi.
RAPORU YAYIMLAMAKTAN VAZGEÇTİLER
Dekker, New York Times'ın ulaştığı raporunda Boeing'i güvenilir olmayan açıklamalarla dikkatleri kendi 'tasarım kusurları' ve diğer hatalarından uzaklaştırmaya çalışmakla suçladı.
Bu rapor kamuoyuna açıklanmadı. Dr. Dekker ve soruşturmaya yakın bir başka kaynağa göre Hollandalı yetkililer de raporu yayımlamaktan vazgeçti.
BAZI BÖLÜMLER DAHA SONRA SİLİNDİ
Hollanda Güvenlik Kurulu'nun bir sözcüsü uzman raporlarını yayımlamanın sık rastlanan bir durum olmadığını ve bunun sadece kurulun kararı olduğunu savundu.
Kurulun kendi kaza raporunda da Amerikalıların devreye girmesiyle bazı bölümleri sildiği ve eklemekler yaptığı kaydedildi. Gazeteye göre raporda Amerikalıların kazadaki pilot hatalarının gerektiği gibi vurgulanmadığı yolundaki ifadelerine yer verildi.
BULGULARA YETERİNCE DİKKAT ÇEKİLMEDİ
New York Times'a göre 2009'dada Amerikan güvenlik yetkilileri son Max kazalarında olduğu gibi Boeing'in üzerine gitmedi.
İki raporu da gören havacılık güvenliği uzmanlarına göre Hollanda Güvenlik Kurulu'nun raporunda Dr. Dekker'in bulgularına çok kısa olarak yer verildi ve bunlara yeterince dikkat çekilmedi.
"THY KAZASI HERKESİ UYANDIRMALIYDI"
Federal Havacılık İdaresi'ne teknik danışmanlık yapan Ohio Eyalet Üniversitesi öğretim üyesi Prof. David Woods, "Türk Hava Yolları kazası herkesi uyandırmalıydı" dedi.
THY kazasıyla son Max kazası arasında dikkat çekici benzerlikler var. Örneğin Boeing'in hatalı tasarım kararı nedeniyle, uçaklarda ikişer sensör olmasına rağmen sistem bilgisayarını, hatalı tek bir sensör harekete geçirdi.
SENSÖR UÇAĞIN HIZINI KESTİ
Max kazalarında uçağın rüzgara açısını ölçen sensör, kalkıştan sonra uçuş kontrol bilgisayarının uçağın burnunu aşağıya indirmesine neden oldu.
Türk Hava Yolları kazasında ise yükseklik sensörü, başka bir bilgisayarın inişten hemen önce uçağın hızını kesmesine yol açtı.
Gazeteye göre Boeing THY kazasından önce sensörlerin bozulması halinde pilotların hatayı hemen fark ederek uçağın durmasını engelleyeceğini düşünüyordu. Son Max kazalarında olduğu gibi THY uçağının kılavuzunda da böyle bir bilgiye yer verilmedi.
"YAZILIM GÜNCELLEMESİ THY UÇAĞINA UYUMLU DEĞİLDİ"
Türk Hava Yolları kazasından sonra Amerikan Federal Havacılık İdaresi, 737-800 NG (New Generation-Yeni Nesil) havayolu şirketlerine uçakların tek sensöre bağlı olmamalarını sağlayacak ve iki sensörden gelen verilen kıyaslanacağı bir yazılım güncellemesi yapmaları zorunluluğunu getirdi.
Boeing 2006'da yeni uçaklar için opsiyonel olarak bir yazılım güvencesi geliştirmişti.
Ancak gazeteye göre bu güncelleme daha eski model uçaklara uygun değildi ve kaza sonrasına kadar eski model 737-800'lere uyumlu bir güncelleme yapılmadı.
Düşen THY uçağı 2002 üretimiydi.
AMERİKALILAR RAPOR TASLAĞINA İTİRAZ ETTİ
Hollandalı uzmanlar raporlarında önce Boeing'in eski uçaklara hiçbir alternatif sunmadığına dikkat çekti. Ancak raporun taslağını gören Amerikalı yetkililer, buna itiraz etti. Raporun ilave bölümünde yazılım modifikasyonunun gerekli olmadığı çünkü herhangi bir riskin bulunmadığı öne sürüldü.
Bunun üzerine Hollandalı yetkililer rapordan bu ifadeyi çıkarmakla birlikte Boeing'i sensör sorunu konusunda pilotları uyarmak için fazla çaba harcamamakla suçladı.
TOPÇU KİTABINDA YAZMIŞTI
Türk Hava Yolları'nın (THY) eski Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu da konuyu 'Yerel'den Global'e/THY'nin Yükseliş Dönemi' adlı kitabında yazmıştı.
THY eski Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu
Topçu, kitabının 'Amsterdam Schipol'da Kaza' başlıklı bölümünde şu ifadeleri kullanmıştı: "Ben ilk uçakla Amsterdam'a gidip oradaki duruma vaziyet edecektim. Uzmanlarla beraber yola çıktı. Birkaç kişiyle birlikte uçağın enkazına girmemize izin verildi. İnanılmaz bir manzaraydı. Uçak alana 500-600 metre kala düşmüştü. Düştüğü alanın zemini sanki sünger gibiydi. Uçakta bulunan 135 kişiden sadece 9'unun ölümü mucize idi.
Teknik ekip kazanın sebebini araştırıyordu. Ekibe dönerek "Bu uçakta motor arızası yok" dedim. Şaşırdılar. Benim teknik eğitimim yoktu. Kısa zaman sonra nedenin motor arızası olmadığı anlaşıldı. Çok fazla sayıda uçak kırım raporu simüslayonu izlemiştim. "Eğer motor çalışırken yere çarparsa motorlar ön tarafa savrulur, motor arızasından düşerse motorlar gövdenin arkasında kalır" tezini biliyordum. Zaten eğitimlerde de pilot ve teknisyenlere bunlar seyrettiliyordu."
Topçu 'Kazadan Çıkardığımız Dersler' başlığında ise Boeing'in olaydan kurtarılma hamleleri şöyle anlatmıştı: "Uçak kazası ile ilgili sonradan "kırım raporu" açıklandı. Bu kazada yönetim olarak bize atfedilen bir eksiklik yoktu. İki etkenin bir araya gelmesiyle uçağın düştüğü anlaşılıyordu. Bunlardan biri olmasa düşmeyecekti. Fatura Boeing'i gösteriyordu. Ancak son dakikada ne olduysa Boeing kurtarılıyordu. Bunu ABD Ulaştırma Bakanı beni ziyaret ettiğinde kendisine aktardım. O gün kokpite müdahale startı verdik. Bütün süreçleri tekrar gözden geçiriyorduk. O hafta (17 Aralık 2009) Candan Bey istifa etti. Yönetim Kurulu 1 Ocak 2010'dan geçerli olmak üzere, Özelleştirme Dairesi'nin oluruyla beni Yönetim Kurulu Başkanlığı'na atadı. Candan Bey'in istifası benim için beklenen bir gelişmeydi. Daha önce istifa kararı almıştı."
NYT'nin haberinin ardından Topçu da yazdıkları ile haklı çıktı.
