Türk otomotiv sanayi rekabetçiliğini her geçen gün kaybediyor. Hem Avrupa’da yaşanan kötü gidişat hem de artan maliyetler üretimi sekteye uğratırken, diğer taraftan da iç pazarda da yerli kaybı hızla artıyor. Bu yüzden üretim merkezlerinin değiştiğini söyleyen OSD Başkanı Eroldu “Bunun en yakın örneği hazır giyimde. Üretim merkezleri kolaylıkla taşınıyor. Türk otomotiv sanayisi de aynı tabloda tehdit altında. Böyle giderse elimizdeki tesisleri korumamaya biliriz” dedi.
Otomotiv sektörü tüm dünyada hızlı bir değişimin içine girdi. Bu dönüşüm sürecinde maliyetler de pandemi sonrasında hızla artmaya başladı. Maliyetlerin bu hızla artması üretim mesailerini de sekteye uğrattı. Artan enflasyon, kur ve yüksek vergi üçgeninde sektör hem üretimde hem de iç pazarda her geçen gün rekabetçiliğini kaybetmeye başladı. Bunun sanayiye etkisinin oldukça yüksek olduğunu söyleyen Otomotiv Sanayi Derneği Başkanı Cengiz Eroldu, İstanbul’da gerçekleştirdiği bir toplantıda soruları yanıtladı. Otomotiv ihracatının ilk 9 ayda Türkiye’nin ihracatının yüzde 16’sından fazlasını gerçekleştirdiğini dile getiren Eroldu “Otomotiv endüstrisini kimyasal maddeler ve mamülleri takip ediyor. Onlar da yüzde 4’lük artışla toplam ihracatın yüzde 14’ünü yapıyorlar. Burada tabii dikkat çekilmesi gereken yer hazır giyim ve konfeksiyon. Bu Türkiye’nin rekabetçilik kaybının en hızlı göstergesi çünkü özellikle konfeksiyonda üretim merkezini değiştirmek basit bir iş ve hızlı bir şekilde konfeksiyon tarafından özellikle Türkiye’den Kuzey Afrika ülkelerine doğru bir hareketlenme olduğunu görüyoruz. Rekabetçilik kaybının uzun süre devam etmesi aslında Türk otomotiv sanayisi için de önemli bir riski bünyesinde barındırıyor. Dolayısıyla hızlı cevap veren sektörlerin Türkiye’den üretimlerini çıkartmaya başladıklarını bu tablo bize söylüyor. Bu da aslında çok önemli bir gösterge” dedi. YERLİ ÜRETİCİ
ZEMİN KAYBEDİYOR
Eroldu açıklamalarını şöyle sürdürdü: “İş sonuçlarımızdan başlarsak, ilk 9 ayda toplam üretimimizde yüzde 7’lik bir gerileme var. Bu tabi ağırlıklı olarak iç piyasadaki yerli üreticilerin zemin kaybetmesinden geliyor. Gördüğünüz gibi toplam üretim yüzde 7 düşerken ihracat adet olarak aynı seviyede, iç pazardaki yerli payımız ise 2023 yılının aynı dönemine göre 6 puan azalarak yüzde 31’e gelmiş durumda. Toplam ihracatımız ise 26,7 milyar dolarla artmaya devam ediyor.
PAYI YÜZDE 30’UN ALTINA İNDİ
İç pazardaki yerli payındaki azalmanın şiddetini artırdığını görüyoruz. İlk 9 ayda 6 puanlık bir geri gelme varken eylül ayına baktığımız zaman 8 puanlık bir geri gelme var ve iç pazardaki yerli üreticilerin payı yüzde 30’un altına indi.
İSTİHDAMDA DÜŞÜŞ KAÇINILMAZ
Eğer bu risklere karşı yani istihdamda da yeni yatırımlar olmadığı müddetce artış olmaz. Tam tersine istihdamda azalma bekleyebiliriz. Onun için de bu iç piyasadaki performansın desteklenmesi önemli. Yani şu anda üretimde işte yüzde 7’lik bir kaybımız var. Yani kapasite kullanım oranlarımız düşüyor. Bu düşmeye devam ettikçe otomotiv sanayiinde de bir istihdam kaybı beklenebilir.”
‘TEKSTİLDEKİ GİBİ OTOMOTİVDE DE TESİSLERİ KORUYAMAYABİLİRİZ’
Avrupa pazarında potansiyelin gittikçe daraldığını ifade eden OSD Başkanı Eroldu “Avrupa’daki potansiyel pazar daralması sebebiyle oluşabilecek araç fazlasının da Türkiye pazarına kaydırılması muhakkak söz konusu olacak. Şimdi bu iki konuya da baktığımızda bir tanesi geleceği çok ilgilendiriyor, gelecekteki Türkiye’deki yatırımların devamlılığı açısından, en azından mevcut oyuncular açısından. Diğer taraftan kısa ve orta vadede baktığımız zaman da rekabetçiliğin Türkiye pazarında daha fazla artacağını, bunun da hem pazar payları hem de karlılıklar üzerinde baskı yaratacağını görüyoruz. Ne yapmak lazım? Bir kere Türkiye’nin aşınan bir ihracat rekabetçiliği var. Buna yönelik politikalar mutlaka geliştirilmeli. Yoksa tekstilde olduğu gibi otomotivde de benzer bir akım başlayabilir yani elimizdeki tesisleri de koruyamayabiliriz.”
KAMYONDA GERİLEME VARSA RİSK BÜYÜK
Kapasite kullanım oranının düştüğünü ifade eden Cengiz Eroldu “Burada önemli olan bir diğer indikatör de kamyondaki gerileme. Kamyondaki asıl gerileme ihracat tarafından geliyor. İhracatta yüzde 44’lük bir gerileme var. Bizim açımızdan kamyon her zaman öncü bir göstergedir. Ticarette, sanayide yavaşlama, durgunluk başladığı zaman bunun ilk belirtisi kamyon tarafından gelir. Türkiye pazarında da yüzde 7’lik bir daralma var ama Türkiye pazarında tabi deprem inşaatları sebebiyle geçen sene normalin de üzerinde bir takım satışlar oldu. Dolayısıyla Türkiye pazarını yorumlamak o bakımdan biraz zor ama ihracattaki yüzde 44’lük düşüş sert bir düşüş. Bu da aslında Avrupa’daki durgunluğun bir öncüsü. Bu tabi kamyonla başlayıp daha sonra tüm işlerimize yayılabilecek bir risk” dedi.
ÇİN REKABETİ KÂRLILIKLARI DÜŞÜRDÜ
Çin rekabetinin oldukça yoğun olduğunu söyleyen Cengiz Eroldu “Elektrikli araç talebinde yavaşlama var. Bir yandan yüksek bir yatırım ihtiyacı var ama kâr marjları tabii düşen pazarda çok baskı altına girdi. Dolayısıyla karlılıklar da gerileme var. Özellikle elektrikli araçlarda karlılıklar diğer araçlara göre daha düşük. Bunun dışında bir de tedarikçi kaynaklı üretim problemleriyle de başa çıkmaya çalışıyorlar. Yani aslında Avrupalı üreticiler için de oldukça derin bir sorunlar yumağı var. Elektrikli araç üretimine ciddi yatırımlar yapıldı. Bunların geri dönmüyor olmaları bu sefer firmaların nakit akışlarında da sorunlara yol açacak fakat tabii bizi otomotiv sanayi olarak endişelendiren kısmı işin Avrupa’da atıl kapasite olması… Biz de ürettiğimiz araçları Avrupa pazarlarına ihraç ediyoruz. Avrupa pazarlarındaki daralma aslında iki yönden; bir atıl kapasite yaratarak bir de bu Türk otomotiv sanayinin ürettiği araçların satışı üzerinde baskı yaratarak her iki taraftan da bizi son derece olumsuz etkileyebilir.”
ÇİN ARAÇLARINA KARŞI ALINAN TEDBİRLER İŞE YARADI
Temmuz ayında Çin’den ithal edilen araçlar için yeni tedbirler alınmıştı. Cengiz Eroldu “Dış ticarete yönelik, sanayiyi korumaya yönelik tedbirler alındı. Azalmanın başladığını görüyoruz. İşte yüzde 10-11’lerden 8-7’lere doğru toplam ithalatta Çin’in payında bir azalma var. Aynı zamanda buna paralel Çin markalarının pazar payında da yüzde 11’lerden yüzde 8’lere doğru giden bir hareket olduğunu görüyoruz. Bildiğiniz gibi çok yakın zamanda otomobil üzerinde olan bazı önlemler ticari araçlara da yaygınlaştırıldı. Fakat Türk otomotiv sanayi baktığımız zaman bizim en büyük sorunumuz rekabetçilik kaybımız. Burada da Price Waterhouse’un yakın zamanda yayınladığı rekabetçilik endeksi çalışmasını görüyoruz. Türkiye 44’ncü sıradan 49’uncu sıraya geriledi.”
‘YATIRIM TEŞVİĞİ HERKESE AÇIK HAKSIZLIK YOK’
Üretimde rekabetin bozulmasını istemediklerinin altını çizen Cengiz Eroldu, BYD yatırımına verilen teşviklere değinerek: “Şu anda orada bu yeni yatırımlarda yatırım teşvik belgesi çıkmadığı için verilen teşviklerin boyutunu da tam göremiyoruz. Şu olacak bu eklenecek diye ama henüz şimdi bu konuda da kesin bir şey olmadığı için yorum yapmak doğru olmayacak. Mevzuat herkese açık. Yani Türkiye’de aslında elektrikli araç yatırımı yapan yeni veya mevcut oyuncular bu mevzuattan faydalanabilirler. Dolayısıyla şimdi burada yalnız yatırım tutarı değil bir de hangi teknoloji ile yatırım yapılacağı da önemli. Hükümetin böyle bir yönlendirmesi var. O zaman şeyi tartışmak lazım, yani bu yönlendirme doğru mu değil mi? Hükümet diyor ki Türkiye’de bu büyük teşvikleri full elektrikli ve plug-in hibrit yatırımı yapan işletmelere vereceğim diyor. O açıdan da burada bir haksızlık görmüyorum. Bir kere bir şey herkese açıksa haksız rekabet olmaz teşvikler açısından.”
UCUZ ARAÇLAR ÜRETİLİYOR AMA TÜKETİCİ ULAŞAMIYOR
Yerlilerin pazar kaybını hatırlatan Cengiz Eroldu “Türk insanının mobiliteye ulaşmasında da bir sorun. Yani bugün yerli araç üreticileri Türkiye’de bildiğiniz gibi ağırlıklı olarak B ve C segmentlerinde araç yapıyorlar. Şimdi o B ve C segmentlerinde başlangıç araçlarını satın alabilecek insanların satın alım gücü gittikçe eriyor. Şimdi böyle olunca bir de %80 ÖTV konulduğu zaman bir de ÖTV artı KDV, 1.000 liralık araba 2.000 lira oluyor sonuçta. Böyle olunca da yani o grupta yaşayan büyük bir nüfusumuz var bizim ve o nüfusun araca erişimi aslında engelleniyor burada, sıkıntı orada.”
DİZEL BİTTİ VOLTAJ ARTTI
Alman üretici Opel’i C-SUV segmentinde temsil eden Grandland yenilendi. Artık daha cesur bir tasarıma sahip olan model, yeni ışık imzasıyla dikkat çekiyor. Ön ışık imzasında toplamda 51 bin 200 modül barındıran modelin arka tarafında da aynı ışık imzası kullanılmış. Bir önceki versiyona göre evrim geçiren araç hem iç mekanda hem de dış tasarımda radikal değişikliklere yer vermiş. Önceliklli olarak aracın boyu 17 cm artan aracın bagaj hacmi de 550 litreye ulaşmış. İç hacimde kokpit komple elden geçirilmiş.Daha fazla kumaş malzemenin kullanıldığı alanın plastik malzemelerine bu doku ile çalım atılmış. Gösterge ekranı dijital hale gelirken, headdisplay ekranda da büyük gelişim kaydedilmiş. Orta tarafta artık dikdörtgen şeklinde hemen hemen 17 inç büyüklüğünde bir dokunmatik ekran var. Konfor artmış koldayamanın altındaki alana artık cep telefonundan daha fazla eşya sığıyor. Yeni tasarımla birlikte dizel dönemine de son verildi. Araçta aileden tanıdık 1.2 litrelik benzinli mild hybrid ve yüzde 100 elektrikli versiyonlar bunuluyor. Elektrikli versiyonda 73 kwh ve 82 olmak üzere iki farklı batarya kapasitesi var. Aracın menzili de 523 kilometre. Büyük batarya ise hemen hemen 60 kilometre daha fazla yol gidebiliyor. Grandland, Stellantis’in elektrikli araçlar için geliştirdiği STLA Medium platformu üstünde yükselen ilk Opel modeli olarak öne çıkıyor. Türkiye pazarına ise Ocak 2025’te dahil olacak.
ALPİNE DE MODAYA UYDU
Renault’un aslında sporcu karakterini tam anlamıyla yansıtan Alpine markası yeni atağını elektrikle yaptı. Dream Garage serisinin ikinci modeli olan A390_Beta modelinin ön gösterimini Fransa Paris’te yapan marka, coupe ile SUV birleşimini Alpine’de de gösterdi. Model konsept olarak tanıtılsa da hemen hemen tasarımının yüzde 85’ini üretime yansıtacak. Biri önde ikisi arkada olmak üzere araçta 3 farklı elektrikli motor kullanılacak ve 4 çeker olacak. Aslında motor sporları tecrübesiyle tanınan Alpine bu konsept modelle ilk kez günlük kullanıma da yönelmiş oldu. Daha çok sporcu ve pist otomobilleriyle öne çıkan marka, artık günlük yol otomobillerini de üretecek gibi duruyor. 5 koltuklu bir coupe SUV olan A390_β’nin ilk üretimi 2025 yılında Fransa’daki tarihi Dieppe fabrikasında seri üretime başlayacak. Kar ve su damlalarından esinlenen tasarımda mavi detaylar dikkat çekiyor. Konsept modelde aracın anahtarı da bir kristal gibi direksiyonun ortasına yerleştiriliyor. Bu versiyonda kart kullanılmıyor. Kapıları zıt yönde açılan ve B sütunu olmayan modelde, kokpit sürücüye “bütünleşme” deneyimi vadediyor. A390_β’nın direksiyonu, doğrudan Formula 1’den ilham alınarak tasarlandı. Kompakt, teknik ve hassas tasarımıyla öne çıkan direksiyon, sürücünün günlük ve sportif sürüş deneyimleri arasında geçiş yapmasına olanak tanıyor. Günlük kullanımda koltuk pozisyonu daha yüksek ve pedallar yere daha yakınken; sportif kullanımda ise F1 konumunu alıyor, pedallar yükseliyor ve direksiyon sertleşiyor.
