Ever Green gemisinin şiddetli rüzgâr ve kullanım hatası nedeniyle Süveyş Kanalı’nda karaya oturması, Kanal İstanbul’un risklerini tekrar gündeme getirdi. Süveyş Kanalı’nın derinliği 24 m, yüzeydeki genişliği 313 m, 11 m derinlikteki genişlik ise 205/225 metredir.

Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Raporuna göre Kanal İstanbul’un derinliği 20,75 m ve en dar yerinde genişliği 275 m olacaktır.

Gemi kazası riski yüksek bulunan İstanbul Boğazı’nın en dar yerinde genişliği 698 m ve derinliği de 120 metredir.

Bu bilgiler çerçevesinde öncelikle şu iki sorunun sorulması meşrudur ve uzmanlar da bunları soruyorlar zaten:

Benzeri bir kaza, derinliği ve genişliği Süveyş Kanalı’na benzeyen İstanbul Kanalı’nda da neden olmasın?

Genişliği 698 m olan İstanbul Boğazı kaza riskine açıksa, 275 m genişliğindeki Kanal’da kaza riski çok daha yüksek değil midir?

Bu tür soruları ve Kanal’ın çevre dâhil diğer olası zararlarını konunun uzmanlarına bırakalım ve biz konuyu projecilik boyutuyla ele alalım.

Proje döngü yönetimi (PDY)

PDY çalışmalarında önce ihtiyaç değerlendirmesi yapılır. İhtiyaç tespit edilirse, fizibilite analizine başvurulur. Bu aşamada projenin kapsamı netleştirilir ve ödenebilirliği test edilir. Sonra da projenin milli bütçeyle mi yoksa yap-işlet-devret (YİD) yöntemiyle mi yapılacağına karar verilir.

Ben Kanal’a bu döngü çerçevesinde bakıyorum.

İhtiyaç

ÇED Raporunda Boğazdan geçen gemi sayısının 50 binlerde olduğu ve trafiğin 2070 yılında 86 bin seviyesine ulaşacağı belirtiliyor.  Aşağıdaki grafikten de kolaylıkla görüleceği üzere resmi verilere göre Boğaz’dan geçen gemilerin sayısı 2006 yılından beri sürekli düşüyor. Ayrıca, 2012 yılından bu yana tehlikeli sayılan LNG yüklü gemilerin Boğazdan geçmesine izin verilmiyor.

ÇED Raporunun açıklandığı 2019 yılındaki gemi trafiğini (41 bin) 50 binler şeklinde hatalı biçimde açıklayan yetkililer, 2070 yılına ilişkin tahmini (86 bin) nasıl yaptılar? Yoksa Keynes ustanın “uzun dönemde hepimiz ölüyüz” önermesini mi benimsediler?

Kapsam

PDY’ye göre önerilen projenin kapsamının net olması gerekir. Kanalın kapsamı, ilan edildiği 2011 yılından beri bir türlü netleşmedi. Kanal, Boğazın kaza riskini mi azaltacak, lojistik merkezi mi olacak, teknoloji bölgesi mi kuracak, kamuya gelir mi getirecek veya yeni bir yerleşim alanı mı yaratacak? Hadi bunları ben bilmiyorum.

Galiba yetkililer de bilmiyor. Daha yakınlarda yapılan imar değişiklikleriyle, istihdam yaratacağı söylenen teknoloji bölgesi ve kongre alanları konut alanına dönüştürüldü.

Projenin son halini ne zaman öğreneceğiz? Ya da öğrenebilecek miyiz?

Ödenebilirlik

Kanalın maliyeti hakkında rivayet muhtelif. Yetkililer değişik zamanlarda 5 ile 20 milyar arasında farklı maliyetler açıkladı. ÇED Raporuna göre maliyet 75 milyar TL (2019 ortalama kurundan 12 milyar dolar). Yüksek Hızlı Tren projesinin Kanal ile kesişen bölümünde maliyetin 4,6 milyar TL daha arttığını geçen ay öğrendik.

2015 yılında genişletme çalışması biten Panama Kanalının maliyetiyle karşılaştırarak, Kanalın maliyetini yaklaşık 55,5 milyar dolar olarak hesapladım. Resmi açıklamalara göre karayolu/demiryolu inşasının maliyeti 3,4 milyar ve atıksu tesislerinin yeniden inşasının maliyeti de 1,2 milyar dolardır. Toplamda 60,1 milyar dolar. Elektrik ve doğalgaz gibi diğer şebekelerin yenilenmesi ile yat limanları gibi diğer yer üstü inşaatlarının maliyeti burada yok.

Kanal hakkında yaptığım bu hesaplamanın sağlamasını İBB Başkanı Ekrem İmamoğlu yaptı. Kanalı uluslararası alanda servis edenlere göre maliyet asgari 65 milyar dolar imiş.

İktisadın özü fırsat maliyetidir. Her tercih bir vazgeçiştir. 60 milyar dolar, Kanal yerine, işsizlere ve yoksullara harcansa daha adil olmaz mı?

Mevzuat

Kanal İstanbul 3996 sayılı YİD Kanunu çerçevesinde yapılacak. Kanunun uygulamasını düzenleyen mevzuata göre fizibilite çalışmasında; önerilen yatırımın milli bütçe yerine YİD yöntemi ile gerçekleştirilmesinin gerekçesi ekonomik ve finansal analizlerle karşılaştırılmalıdır. Siyasiler başından beri Kanalın YİD yöntemiyle yapılacağını söylüyor.

Siyasilerin bu açıklamalarına rağmen, fizibilite çalışmalarında mevzuatın gerektirdiği bu analizler yapıldı mı? Yapıldıysa nasıl bir sonuç elde edildi? Yoksa bu açık düzenlemeye rağmen bu analizler yapılmadı mı?

Montrö Sözleşmesi ve altın frank

Montrö sözleşmesi uğraksız gemi geçişlerinde cankurtaran, aydınlatma ve sağlık gibi hizmetler karşılığında Türkiye’ye altın frank üzerinden ücret tahsil etme hakkı veriyor. Yıllar önce altın frank hesaplamasında yapılan teknik bir hata nedeniyle, halen uygulanan ücret, Sözleşmeye göre olması gerekenin çok altındadır.

2011 yılında bu konuda açıklama yapan dönemin Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı, mevcut duruma göre 22 kat daha fazla gelir yaratacak altın frank uygulamasını bildiklerini, fakat uygulamayı temenni etmediklerini söyledi.

Yılda 3,6 milyar dolar getirecek altın frank uygulaması, ekstra gelir yaratacağı söylenen Kanal İstanbul’u gölgelememek için mi temenni edilmiyor?

Not: Pazar günleri Karar’da birlikte olacağız.