İktisat der ki “her tercih bir vazgeçiştir.” Bu ifadenin teknik ismi “fırsat maliyetidir.”

Liseden yeni mezun olmuş ve bölüme gelen öğrencilere ilk olarak “birey rasyoneldir” ve “ihtiyaçlar sınırsız kaynaklar sınırlıdır” deriz.

İktisat sınırlı kaynakları etkin ve etkili biçimde tahsis etme sanatıdır.

Ancak uygulamaya bakıyoruz ve en azından ulaştırma projelerinde iktisadın bu önermelerinin hiç ciddiye alınmadığını görüyoruz.

Geçen hafta bu köşede yazdım (26/11/2023).

Anadolu’da o kadar çok yolsuz köy ve ilçe var ki. Say say bitmez.

Gerçek buyken Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Marmara Bölgesine yol, köprü ve tünel yapmaya doyamıyor.

Bırakın Kanal İstanbul’u. İstanbul Boğazına iki köprünün üzerine bir köprü ve bir de tünel yaptılar. Şimdi de “Üç Katlı Büyük İstanbul Tüneli” yapmayı hedefliyorlar.

Hem de yapılması gerekli onca altyapı yatırımı bekletilirken.

Nasıl mı?

Gelin bir bakalım.

MİLLETVEKİLLERİ KONUŞUYOR

Geçen haftaki yazımda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının bütçe görüşmelerinde milletvekillerinin bölgelerindeki karayolu yetersizliği konusundaki serzenişlerini dile getirmiştim.

Bu hafta ise demiryolunu ele alacağım.

Bakın aynı toplantıda milletvekilleri bölgelerindeki demiryolu yetersizliğini nasıl dile getirmişler.

İzmir Milletvekili: “Demir yolu ağ ve verimliliği son derece düşük, Avrupa Birliği ülkeleriyle kıyasladığımız zaman hem yolcu taşımacılığında hem yük taşımacılığında son derece sıkıntılı bir tablo var ne yazık ki…Ödemiş-Kiraz Demiryolu 2018’de başlamış, 2028’de bitecek.”

Trabzon Milletvekili: “Sayın Recep Tayyip Erdoğan, 2009 yılından itibaren Trabzon’da yaptığı her mitingde demir yolu müjdesi verdi. Yıllardır dillere pelesenk olan ‘Trabzon-Erzincan Demiryolu’ sözü yerine getirilmedi. Bu proje, Erzincan-Rize Demiryolu Hattı olarak revize edilerek verilen bir söz daha yerine getirilmemiş oldu. Peki, bu yeni hattı Trabzon ve Samsun şehirlerimizle buluşturmak için çalışmalarınız var mıdır?”

Aksaray Milletvekili: “Aksaray ilimizde Niğde sınırları içerisinde yer alan Ulukışla Çakmak istasyonu var orada hâlihazırda demiryolu görevini gören; Sayın Bakanım, orada yaklaşık 86 kilometrelik bir demiryolu hattıyla Aksaray Organize Sanayi Bölgesi önce Mersin Limanı’na ve İskenderun Limanı’na bağlanabilir. Bununla birlikte, bu 86 kilometrelik bir demir yolu hattıyla birlikte ilimiz Aksaray’ın sanayisi uluslararası bir sanayi şehri konumuna dönebilir. Bu noktada yaklaşık yirmi bir yıldır söz veriliyor.”

Demiryolları Genç Cumhuriyetin en önemli ulaştırma politikalarından birisiydi. Ancak sonraki iktidarlar demiryollarına gereken önemi vermediler maalesef.

Nasıl mı?

Devam edelim.

DEMİRYOLU YATIRIMLARI

Demiryolu taşımacılığı, karayoluna göre daha ucuz bir ulaştırma modudur.

Cumhuriyetin önemli bir projesi olan demiryolu ulaştırmasının maliyeti, karayolu taşımacılığın maliyetinden % 10-15 daha ucuzdur. Ayrıca demiryolu çok daha fazla çevre dostudur.

Taşıt araçları ve petrol konularında ağırlıklı olarak ithalata bağımlı Türkiye’nin cari açık sorunu açısından da demiryoluna daha çok önem vermesi gerekir.

Osmanlı’nın son dönemlerinde yabancılara çok sayıda demiryolu imtiyazları tahsis edilmişti. Bugünkü ulaştırma projelerinde olduğu gibi demiryolu imtiyazlarında da cömert gelir garantileri verilmişti. Sadece gelir garantisi mi? Vergi muafiyetleri ve demiryollarının çevresindeki arazilerde maden işletme tekelleri de verildi.

Yabancı şirketler kârlarını artırmak için demiryollarının boyunu gereksiz yere uzattılar. Gerekli bakım onarım yatırımlarını yapmadılar.

Ücretler çok yüksekti. Sanayiciler ve ihracatçılar bu ücretlerden şikâyetçiydiler.

Yetkililer ücretleri fiilen düşürdüler. Aradaki farkı, bugünün otoyol/köprü projelerinde olduğu gibi “bütçeden katkı payı” olarak ödediler.

Cumhuriyeti kuran kadrolar demiryolu ulaştırmasına büyük önem verdiler.

Bu dönemde, milli güvenlik ve sosyal ve iktisadi bir araç olarak görülen demiryollarıyla üretim ve tüketim merkezlerini birbirine bağlayarak bütünleşik bir iç pazar kurulması hedefleniyordu. Bunun yanı sıra demiryolları ülkenin geri kalmış yörelerine bilim ve medeniyet götürülmesinin bir aracı olarak da görülüyordu. İmarı ve asayişi sağlamak adına demiryolu yatırımları önemli ölçüde ülkenin doğusuna yöneltildi.

Atatürk “Demiryolları bir ülkeyi medeniyet ve refah ışıklarıyla aydınlatan kutsal bir meşaledir” demiştir.

Şekil 1’de Cumhuriyet tarihinde yapılan demiryolu yatırımlarının miktarını gösteriyorum.

Cumhuriyetin ilk dönemini ikiye ayırıyorum ve 1941-1950 arasındaki savaş dönemini ayrı gösteriyorum.

Cumhuriyetin ilk döneminde (1924-1940) yılda ortalama 348 kilometre demiryolu yatırımı gerçekleştirildi.

Bu dönemde sadece yeni yatırım yapılmadı. Atatürk II. Dünya Savaşının kokusunu alıyordu. “Yabancı demiryolu işletmelerinin” savaş koşullarında “milli çıkarlarımıza” aykırı faaliyetlere girişmesinden endişeleniyordu. Bu nedenle yeni yatırımların yanı sıra yabancılara ait mevcut işletmeleri de bedelini ödeyerek “millileştirdi.”

(Değerli okur size zahmet sabah akşam “yerli ve milli” diye nidalar atanlara bu bilgiyi bir iletin de bugünlerde kapı kapı yabancılardan sıcak para isteyenlerin “milliğiyle” bir kıyaslama yapsınlar.)

Savaş koşullarında (1941-1950) bile yılda 80 km demiryolu yatırımı yapıldı.

1950 yılında iktidara gelen Demokrat Parti demiryollarını elinin tersiyle itti ve karayolu yatırımlarına yöneldi. Bu dönemde yolda 25 km demiryolu yatırımı yapıldı.

1961 yılında başlayan planlı kalkınma döneminde yapılan demiryolu yatırımları yılda 118 km’dir.

1980’lerdeki özelleştirme politikalarıyla demiryolu yatırımları yeniden gözden düştü.

Son yirmi yılda ise yılda 113 km demiryolu yatırımı yapıldı.

Yapıldı yapılmasına da fazlasıyla da karayolu yatırımı yapıldı.

Nasıl mı?

Devam edelim.

YÜK TAŞIMACILIĞININ DAĞILIMI

Demiryolları karayolu yük taşımacılığında en etkin ulaştırma modudur. Demiryolları, ağır ve toplu olarak taşınan emtiaların taşınması açısından özellikle önemlidir. Çünkü kömür, tahıl, gübre, kimyasallar, orman ürünleri, bitmiş motorlu taşıtlar ve metaller gibi emtiaların uzun mesafelerdeki toplam teslim maliyeti içerisinde, ulaştırma maliyetlerinin önemli bir payı bulunmaktadır.

Şekil 2’de karayolu yük taşımacılığında demiryollarının payını gösteriyorum.

Cumhuriyeti kuranların yönetiminde demiryollarının payı % 68,2 idi.

Sonraki iktidarlar karayoluna daha çok önem verip, demiryollarını ihmal edince 2020 yılında demiryolunun payı %5,3’e düştü.

Mevcut iktidar da karayoluna daha çok önem verdiğinden demiryolunun payını %4,7’ye düşürdü.
Girişte iktisadın temel ilkesini belirtmiş ve demiştim ki “her tercih bir vazgeçiştir.”

Çevre dostu ve daha etkin demiryolu yatırımı yapmak varken, “eser siyaseti” adına İstanbul’a köprü üstüne, tünel üstüne tünel, yol üzerine yol yapılıyor.

Ya da başka bir şey adına.

Değerli okur karar sizin.

İyi pazarlar