Milli otomobil rüyası: TOGG ile başarabildik mi?

Milli otomobil, 60’lardan beri Türkiye’nin rüyası ve sanayideki en büyük ülküsü idi.

Geçtiğimiz yüzyılın başından itibaren Avrupa ülkelerinde ve ABD’de, ardından Japonya’da peş peşe ortaya çıkan otomobil markalarınca üretilen ve sokakları dolduran otomobillere imrendik. “Biz neden yapamıyoruz?” diye bir yüzyıl boyunca hayıflandık durduk.

Otomobili, sadece “fabrika çıktısı bir sanayi ürünü” olarak gördük.

Anlamadığımız nokta şuydu:

Bir otomobil, sadece mekanik parçalardan ve sistemlerden oluşan bir sanayi ürünü değildir.

Otomobil, bir ülkenin ekonomik, sosyal kültürel, bilimsel ve teknolojik gelişme düzeyini yansıtan bir gösterge ve temsil edici bir sonuçtur,

Otomobili oluşturan motor, şanzıman ve diferansiyel gibi ana parçaları üretmek için; gerekli sermayeye, malzeme girdilerine, fabrikaya, mühendis ve ustalara sahip olmak yeterli değildir.

60’larda milli bir heyecan ve teknolojik sıçrama gayesiyle hayata geçirdiğimiz “Devrim Otomobili” tecrübesi hala hafızalardadır.

“Devrim,” dönemin cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in talimatıyla oluşturulan küçük bir ekibin sıkı çalışmasıyla 128 gün içinde üretilen ilk yerli otomobil prototipidir.

Ancak, gerekli stratejik yaklaşım, planlama, teknolojik altyapı ve kurumsal birikim olmadan; temel teknik ve idari süreçler izlenmeden alelacele üretilen bu otomobil, tam da “kervan yolda düzülür” yaklaşımına dayalı plansız işgörme anlayışımızı ve pratiğimizi yansıtan başarısız bir örnek olmuştur.

4.5 ay gibi kısa bir sürede motoru ve ana parçaları yerli mühendislik kapasitesi tasarımı ve becerileri ile üretilen ve o günün şartlarında büyük bir teknik başarı kabul edilmesi gereken otomobil; altyapı yetersizliğinin, ekonomik ve siyasi destek eksikliğinin kurbanı olmuş, sürdürülebilir bir yapıya kavuşturulamamıştır.

29 Ekim 1961 Cumhuriyet bayramı törenindeki test sürüşünde yaşanan yakıt problemi nedeniyle arabanın 100 metre gidip sonra durması, “Devrim yolda kaldı” söylentisiyle toplumda kısa sürede bir başarısızlık algısının yayılmasına yol açtı.

Bu girişim, devlet otoritesinin yönlendirmesi altında, sınırlı ve denetimli şartlarda üretilen bir prototiple işlerin bitmediğini gösteren bir örnektir. Hedefe ulaşmak için her şeyden önce ülkede yeterince gelişmiş bir arz ve talep piyasasına, güçlü sanayi altyapısına; seri üretim için teknik donanım, tedarik zinciri ve yeterli sermayeye sahip olunması gerektiğini ortaya koymuştur.

Ardından, 1967’de Ford Motor lisansıyla İngiliz tasarımı Anadol’dan başlayarak İtalyan Fiat, Fransız Renault, Japon Toyota ve Güney Kore Hyundai lisansıyla “motor ve ana bileşenleri dışarıdan ithal edilen ve ülkemizdeki fabrikalarda üretilen otomobiller” dönemine girdik.

Geniş bir devlet desteği ve teşvikiyle başlatılan ve Cumhurbaşkanının açıklamasıyla kamuoyuna duyurulan TOGG, bir Türk girişiminin yerli sermayesi ve fikri mülkiyet haklarıyla 2023 yılında seri üretime geçen ilk yerli elektrikli otomobil markası oldu.

TOGG, milli otomobil rüyasının hayata geçirilmesinde önemli bir eşik ve başlangıç adımıdır.

Ancak, Türkiye’nin milli otomobil hamlelerinde dikkat çeken nokta, hem Devrim otomobilinde hem TOGG’da görüleceği üzere; bu girişimlerin, endüstriyel altyapı ve piyasa dinamikleri yeterince gelişmeden, her defasında devlet iradesi ve merkezi yönetimin gücü ile tepeden inmeci, yani “tümdengelimci” bir mantık ve anlayışla üretilme çabasıdır.

Oysa esas olan, uygulamanın tüm endüstriyel alanlarda olduğu gibi piyasa dinamikleri, özel sektörün girişim gücü ve potansiyeli ile tabandan gelerek, yani “tümevarımcı” bir anlayışla başlatılması ve sürdürülmesidir. Otomotiv sanayiinin kök salabilmesinin; kendi kültürünü, destekleyici sistemlerini, kurumsal altyapısını geliştirebilmesinin ve dolayısıyla kalıcı ve sürdürülebilir olmasının ön şartı ve kaçınılmaz yolu budur.

Yetersiz altyapılarına rağmen kendi otomobillerini üretme arzusu, azgelişmişlik cenderesinden bir türlü kurtulamayan ve teknoloji yarışında yer edinemeyen ülkelerin; güç sergileme, teknolojide yeterliliklerini ispatlama ve bu alandaki ezikliklerinin giderme çabalarının dışarıya yansımasıdır.

Bu tepki ve reflekslerle hareket eden ülkelerden;
-Hindistan; 50’lerden başlayarak Tata, Mahindra, eVerito,
-İran; 60’lardan başlayarak Samand, Runna, Tiba, Saina,
-Malezya; 80’lerden başlayarak Proton ve Perodua otomobil markalarını geliştirmiş ve üretmiştir.

Görüleceği gibi, bu ülkeler milli otomobil üretiminde bizden çok daha önce işe başlamışlar ve bugüne kadar ürettikleri yerli modellerle ciddi mesafeler almışlardır.

Ancak kendi ülkelerindeki iç talebi önemli ölçüde karşılıyor olsalar da, küresel otomotiv piyasasında baskın konumlarından ve belirleyici rollerinden söz etmek mümkün değildir.

TOGG bir başarı mıdır?
Ebette bir başarıdır.

Bu inkar edilemez.

Ancak, yalnızca kabaran milli hislerle, devlet himayesiyle ve sürekli destek politikalarıyla yerli otomotiv endüstrisi gelişmez.

TOGG, çıkardığı güzel modellerle otomobil özlemimizi giderdi ve gelecek için ümit verici oldu.

Ancak unutmamalı ki, otomotivde;
-Rekabet küresel düzeydedir ve acımasızdır.
-“Maliyet avantajı,” “marka değeri” ve “yenilikçi teknoloji,” sürdürülebilir bir sistem geliştirmenin ve ayakta kalabilmenin temel kriterleridir.
-Hamaset ve destekleme heyecanıyla başlatılan milli otomobil hamlesi bir yere kadar etkili olabilir. Bir noktadan sonra hatır, gönül ve milli heyecanın gazıyla devam edilemez.

TOGG girişimimiz iyi bir tecrübe olmakla birlikte, ne yazık ki;
-Köklü bir teknoloji birikimine,
-Özgün tasarım gücü ve deneyimine,
-Çin gibi agresif ülkelere göre maliyette rekabet avantajına sahip olmaktan uzaktır.

Çin’in ardı arkasına geliştirdiği, bir bölümünü ülkemizde üreteceği daha ucuz ve kaliteli elektrikli otomobil modelleri, TOGG için rekabette epeyce zorlu bir dönemin başladığını ortaya koyuyor.

TOGG’un tasarım ve geliştirme süreçleri, dış desteklerle de olsa yerli mühendislik ve teknoloji birikimi ile gerçekleştirilmektedir. Ancak, batarya gibi kritik bileşenlerin dış tedarikçilere bağımlılığı, projenin tam anlamıyla "yerli ve milli" olarak tanımlanmasını tartışmaya açık hale getiriyor.

Bu durum, küresel ekonomide son derece normaldir. Zira, elektrikli araçların üretiminde kullanılan birçok ileri teknoloji, gelişmiş ülkelerin yıllar süren araştırma ve geliştirme süreçleri sonucunda geliştirilmiştir ve bu teknolojilerin kısa vadede tamamen yerli olarak üretilmesi mümkün değildir. TOGG, bu şartlarda tasarım ve organizasyon becerileriyle öne çıkarak kurtlar sofrasında kendine bir yer edinmek zorunda kalacaktır.

Elektrikli araç sektöründe rekabet, sadece üretim maliyetleriyle değil, aynı zamanda batarya teknolojisi, yazılım sistemleri ve tüketici deneyimi gibi alanlarda gerçekleşiyor.

TOGG’un bu alanlarda gelişim sağlayabilmesi, yalnızca Türkiye pazarıyla sınırlı kalmayıp küresel pazarlara açılmasını gerektirmektedir. Türkiye’nin güçlü bir bölgesel pazar avantajı bulunmakla birlikte, Avrupa ve Orta Doğu gibi stratejik bölgelerde rekabet edebilmesi için marka algısını güçlendirmesi ve teknolojik açıdan kendisini sürekli yenilemesi şarttır.

TOGG’un geleceği açısından bir diğer risk faktörü, sürekli sağlanmakta olan devlet desteğidir.

Sürekli devlet koruması altında olmak, rekabet baskısını azaltarak inovasyon ve verimlilik alanlarında ilerleme motivasyonunu zayıflatır. Bu nedenle, TOGG’un uluslararası ortaklıklar kurarak bilgi transferini hızlandırması, teknolojik altyapısını güçlendirmesi ve tedarik zinciri bağımsızlığını artırması kritik önemdedir.

TOGG girişiminin tutarlılığı ve sürdürülebilirliği açısından;

-Kurumsallaşma, AR-GE, teknoloji ve tasarımın, üretimden daha önemli olduğu unutulmamalı,
-Derinlikli bir girdi tedarik piyasası ve yaygın teknolojik ekosistem oluşturulmalı,
-Küresel piyasa öncelikleri dikkate alınmalıdır.