16-19 Ocak 2023 tarihlerinde İstanbul’da 7. Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) konferansı düzenleniyor. Toplantının organizasyonunu İstanbul KÖİ Mükemmellik Merkezi isimli bir oluşum gerçekleştiriyor.
Etkinliğin sponsorları arasında Ticaret Bakanlığı ile Cumhurbaşkanlığı Yatırım Ofisi de bulunmaktadır. Adeta bir KÖİ projesi.
Devlet desteği bol olunca yurtdışından çok sayıda konuşmacı çağırmışlar. Ama sizler de katılmak isterseniz bin avro ödemeniz gerekiyor.
Konuşma yapacak sektör temsilcileri ulaştırma projelerinden seçilmiş. Şehir hastanelerinin de bir KÖİ yöntemi olduğunu bilmiyorlar galiba. Bu projelerden temsilci davet edilmemiş. Ya da davet edilmiş ve katılım kabul edilmemiş.
Bu arkadaşlar Türkiye’deki KÖİ projelerinin çok başarılı olduğunu söylüyorlar. Hatta bu oluşumun başındaki şahıs benim de tanıdığım gazetecileri arayıp, beni programınıza çıkartın bir de ben anlatayım KÖİ projelerini diyesiymiş.
Nitekim bir örnekte başarılı olmuş. Medya ombudsmanı Faruk Bildirici’den öğreniyoruz ki kendisine gazeteci diyen bir başka şahıs YouTube kanalında ücreti mukabilinde program yapıyormuş. Bildiğim kadarıyla KÖİ’lerin başarısını anlatmak için 7 program yapmışlar. Faruk beyin belirttiği gibi bu programlar da ücreti mukabilinde yapıldıysa, paylaşılacak pasta bayağı büyük demektir.
Neyse pasta onların olsun gelin biz işimizi yapalım.
Nasıl mı?
Gelin başlayalım.
DENEYİM TECRÜBE FARKI
Etkinliğin internet sitesinden öğreniyoruz ki bir amaçları da Türkiye’deki KÖİ projelerini yurtdışında anlatmakmış. Bir tür ihracat yani. Nitekim internet sitesinde de “Türkiye’s PPP projects’ EXPO” yazıyor. “Türkiye’deki KÖİ projelerinin ihracatı”.
Ancak ne ihraç edeceklerini ben anlayamadım. Türkiye’nin KÖİ projeleriyle deneyimini mi tecrübesini mi anlatacaklar?
Değerli okur bu iki kavram arasında çok önemli farklılıklar bulunmaktadır.
Deneyim belirli koşullarda bir şeye ne olacağını anlamak için yapılan testtir.
Tecrübe ise uzunca yıllar ilgilendiğiniz bir iş ya da faaliyet konusunda edinmiş olduğunuz bilgi ve maharetin toplamıdır.
“KÖİ yöntemiyle inşaat yapılır mı?” sorusuna cevap ararsanız bir deney yapmış olursunuz. Evet Türkiye’de bu yöntemle beton yatırımı yapılabiliyor.
KÖİ projelerinin önceliklendirme sorunsalı ile fayda ve maliyetlerini etraflıca değerlendirecek kapasiteye ulaştıysanız tecrübe sahibi olursunuz.
Bu arkadaşlar Türkiye’nin KÖİ’ler konusundaki deneyimini anlatıyorlar, tecrübesini değil. Konuşmalarında “cambaza bak” der gibi “betona bak” diyorlar. Betonun çevresel, sosyal ve ekonomik etkilerini konuşmayın diyorlar.
Biz de yıllar içerisinde edindiğimiz tecrübe ile bu konuları konuşuyoruz. Hem de sizlerden bin avro almadan. Bila bedel.
TÜRKİYE’NİN KÖİ TECRÜBESİ
Bu organizasyonun başındaki arkadaş Onbirinci Kalkınma Planı çalışmalarında oluşturulan KÖİ Özel İhtisas Komisyonunun da raportörüydü.
Proje döngü yönetiminin evrensel ilkelerine göre projelerin önce ihtiyaç analizi yapılmalı, sonra teknoloji ve kapasite belirlenmeli, projenin KÖİ ile mi yoksa geleneksel yönteme göre mi gerçekleştirileceği test edilmeli, ihalelerde rekabeti artıracak yöntemler geliştirilmeli ve en sonunda sözleşmeler proje finansmanına göre yazılmalı ve sözleşmelerin performans denetimi yapılmalıdır.
Raportörün raporundan öğreniyoruz ki Türkiye’de bunlar yapılmıyormuş (s. 41).
Türkiye’de ihtiyaçtan projeye değil, projeden ihtiyaca gidiliyormuş. Yani partili memurlar siyasetin belirlediği projeleri yapılabilir kılmak adına fizibilitelere bin bir takla attırıyormuşlar.
İhale öncesinde rekabeti ve şeffaflığı artıracak hazırlıklar yapılmıyormuş.
Fizibilite etüdü, diğer etütler ve sözleşme/mevzuat gibi hususlar yönetim ilkelerine uygun olmadan tamamlanıyormuş.
İşletme aşamasında performans ölçüm kriterlerine uyum sağlanmıyormuş. Yani Isparta’da kar yağışı nedeniyle 4 gün kesilen elektriğin ve soğuktan ölen vatandaşımızın bir bedeli yokmuş. Ya da İstanbul Havalimanında kar yağışı nedeniyle saatlerce mahsur kalanların da bir bedeli yokmuş.
İstanbul’da yarın yapılacak toplantıda bunları da anlatacak mısınız?
Mevcut hastaneleri kapatıp, yerlerine şehir dışlarında şehir hastanesi yapıyoruz diyecek misiniz? Bu hastanelerin yol ihtiyacını fizibilite aşamasında unutmuşuz. Yol ihtiyacını hastaneler geçince hatırladık diyebilecek misiniz?
Atatürk ve Sabiha Gökçen havalimanlarına ilave olarak inşa edilecek birer pist ile İstanbul’un hava trafiği çözülecekti. Bu havalimanlarının metro bağlantıları da inşa edilmişti.
Bunun yerine Dünya üçüncüsü olan Atatürk Havalimanının kapatıp, hatta birisi açmaya kalkarsa diye pistlerini de kırıp, yerine İstanbul Havalimanı yapıyoruz diyecek misiniz?
İstanbul havalimanının işletmecisi İGA Havalimanı İşletmesi A.Ş.'nin İcra Kurulu Başkanını Devlet Hava Meydanları İşletmesine (DHMİ) Genel Müdür ve Yönetim Kurulu Başkanı olarak atadık. İlgilinin özel sektördeyken imzaladığı havalimanı sözleşmesinin performans ölçüm kriterlerini uygulamasını bekliyoruz da der misiniz?
DHMİ 2020 ve 2021 yıllarında zarar etti. Ancak biz bu yıllarda salgın nedeniyle İstanbul havalimanında almamız gereken 1,2 milyar avroluk kirayı 2043 yılına erteledik diyebilecek misiniz? Çünkü “bizim birinci önceliğimiz biricik işletmelerimizdir” demeyi de unutmayın.
Sayın Cumhurbaşkanı 2011 yılında çılgın proje diye Kanal İstanbul’u müjdeledi. Kanal’ın gereksizliği bir yana çevreye vereceği zarar ve yüksek maliyeti ortadayken; 7 yıl sonra 2018 yılında partili memurlar Kanal’ı çok yapılabilir buldular da diyebilecek misiniz?
Bakın size somut bir örnek vereyim. Çanakkale Köprüsü 2.023 metre orta açıklığı ile Dünyanın en uzunudur. Neden en uzunu biliyor musunuz?
Köprüyü yapan konsorsiyumun ortaklarından birisi Köprünün 1963 yılından beri hayali olduğunu söylüyor. Hayalini kurduğu köprünün Çanakkale’nin en sert rüzgârlarına göre tasarlandığını ve orta açıklığının 1.510 metre olarak planlandığını söylüyor.
Peki neden 2.023 metre?
Dünyanın en büyük köprüsü 1.991 metre orta açıklık uzunluğuyla Japonya’daki Akashi Kaikyō Köprüsüdür.
Siyasi talimat Çanakkale Köprüsünün Dünyanın en büyüğü olmasını gerektiriyordu ve bu nedenle de 1.901 metre uzunluk aşılmalıydı.
Cingöz memurlar bir şey daha düşündüler ve dediler ki 2023 Cumhuriyetin kuruluşunun yüzüncü yılıdır. Bu nedenle Köprünün boyu da 2.023 metre olsun. Böylece Köprü’nün pazarlaması da kolay olur.
Peki yükseklik ne kadar olacak?
Çanakkale’yi nasıl biliriz? Tabii ki Çanakkale Zaferiyle.
Zaferin tarihi neydi? 18 Mart, 2015. Mart kaçıncı aydı? Üçüncü. O zaman koy 18’in önüne bir üç. Oldu mu size 318 metre yükseklik. 1915’i de köprünün adına yerleştirin. Alın size 1915 Çanakkale Köprüsü.
Ben buna eser siyaseti diyorum. Proje değil.
Peki, ihracat yaptığınız ülkelere Türkiye’deki fizibilite çalışmalarının bu şekilde yapıldığını anlatabilecek misiniz?
Bu arkadaşlar sağda solda Zafer Bölgesel Havalimanının çok kârlı olduğunu söylüyorlarmış.
Havalimanı 25 Kasım, 2012 yılında açıldı. Açıldıktan 10 yıl sonra 2021 ve 2022 yıllarında havalimanına inen uçak sayısı sırasıyla 687 ve 1.470’tir. Gerçekleşme garanti edilen uçak sayısının on binde birinin altındadır.
Bu arkadaşlar bu açık bilgilere rağmen Zafer Havalimanının çok kârlı bir proje olduğunu söylüyorlar.
Eğitimlerinizde bu kârlı projeden de bahsedecek misiniz?
Değerli okur hesaba kitaba da gerek yok aslında.
KİT Komisyonu tutanaklarından öğreniyoruz ki Zafer bir fizibilite çalışması olmaksızın AK Parti’nin bölge milletvekillerinin lobisiyle yapılmış. Komisyon toplantılarında bir iktidar milletvekili Zafer Havalimanı özelinde “... bir hata demeyeyim de fizibilite tam tutmamış. Olabilir mi? Olabilir, olabiliyor yani” demiş.
Türkiye KÖİ projeleri özelinde şeffaflığı hiç sevmez de diyecek misiniz?
Mevzuata göre Sağlık Bakanlığının, Karayolları Genel Müdürlüğünün ve Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğünün KÖİ projelerinden kaynaklanan yükümlülüklerini bilançolarında göstermesi gerekiyor. Sayıştay raporlarından öğreniyoruz ki bu kurumlar mevzuata aykırı biçimde bu yükümlülüklerini mali tablolarında göstermiyorlar.
KGM Demirel ve Özal’ın yaptırdığı Birinci ve İkinci Köprünün araç geçiş bilgilerini yıllık bazda düzenli biçimde açıklıyor. Gel gör ki yakın dönemde YİD yöntemiyle yapılan otoyolların ve köprülerin araç geçiş sayılarını açıklamıyor.
Pardon açıklıyor. Ama seçilmiş günlerde ve dönemlerde.
Yarınki KÖİ ihracat organizasyonunu yapan arkadaşın da yazarı olduğu Avrasya Tüneliyle ilgili bir rapor var. Rapordaki ondan fazla manipülasyonu daha önce bu köşede üç ayrı yazımda ele aldım.
Rapor Şubat 2022 ‘yılında yayımlandı. Raporda 14 Ekim 2021 tarihi itibariyle güncelleme notları yazmışlar ve demişler ki: “2022 yılı Eylül ayında Avrasya Tüneli günlük ortalama 63.294 birim araç geçişi ile Minimum Trafik Garantisi olan 70.223’ün yüzde 90’ına ulaşmıştır.”
Raporda Tüneldeki “Aylık Ortalama Günlük Gerçekleşen Trafik Verileri, Birim Araç” sayıları da paylaşılmış (Tablo 33).
Değerli okur artık beni tanıdınız. Ben bu tür tabloları bir de kendim hesaplarım. Hesabımı da 11 Kasım, 2022’de bu köşede yazdım.
Avrasya Tünelinde en fazla yıllık trafik gerçekleşmesi % 71 ile 2019 yılında olmuş. 2017-2022 yılları arasındaki diğer yıllarda yıllık gerçekleşme % 70 ve altında olmuş.
Manipülasyona bakar mısınız?
İyi pazarlar.