Merhaba.
Aramızda kalsın lütfen, seni işletenler Türk halkını da işletmeye karar vermişler.
Değerli Tünel ağzın ve dilin yok ama aklın ve vicdanın vardır diye bu yazıyı sana yazıyorum. Çünkü seni işletenler “akıllı yol teknolojileriyle yönetildiğini” söylüyorlar.
Seni işleten şirketin maaşlı çalışanları bir rapor hazırlamışlar ve seni tanıtmışlar. Yanlarına bir de devlet destekli tecimsel danışman almışlar. Muhtemelen ulaştırmanın partili memurları da çalışmanın bir yerinde bulunmuşlardır.
Bunların iddialarına göre kamuoyunda KÖİ projeleri hakkında yapılan eleştiriler bilimsel temele dayanmıyormuş ve bu nedenle eleştirilere bilimsel temelli bir cevap vermişler.
Bu projelere eleştirel bakan birisi olarak bu iddiaları tabii ki ben de üzerime alındım.
Müktesebatım çerçevesinde sizlerle bu rapora yönelik değerlendirmelerimi paylaşacağım.
Bu yazıda raporda yazanları, daha sonra da raporda yazılmayanları ele alacağım.
Nasıl mı?
Gel bir bakalım.
KÖİ’LERİN TARİHÇESİ
Raporda KÖİ’lerin neredeyse insanlık tarihi kadar eski bir yöntem olduğunu vurgulamak adına Roma İmparatorluğuna kadar gidiliyor. Ayrıca Osmanlı’da verilen imtiyazlardan bahsediliyor ve İngiltere Başbakanı Tony Blair’in hatıratından alıntılar yapılıyor (Ek 19).
Yapılan bu göndermelerle özünde KÖİ yöntemlerine güzellemeler düzülüyor.
Öğrenelim.
Osmanlı’nın son yıllarında özellikle de demiryolu projelerinde kilometre üzerinden kâr garantisi verilirdi.
Bağdat demiryolu örneğinde kâr garantisinin yanı ısıra demiryolunun her iki tarafındaki 20 kilometrelik alanda maden imtiyazları da tahsis edildi. Alman demiryolu şirketi kârını ve imtiyaz alanlarını büyütmek için demiryolunun boyunu gereksiz yere uzattı. Bağdat demiryolu kuyruğunu yakalamaya çalışan kedi gibi kıvrım kıvrımdı.
Cumhuriyetin kurucuları bu imtiyazlı projeleri millileştirdi. 1980’lere kadarda bu yönteme kimse elini sürmedi.
Değerli Tünel evet İngiltere bu yöntemi kullandı. Hikâyenin bu kısmı doğru. Ancak yöntemi kullanmayı da bıraktı. Rapor öykünün bu kısmını bizden saklıyor. Ya da bilmiyor.
221 KÖİ sözleşmesi imzalanırken görevde bulunan Tony Blair’in İşçi Partisinin son Sağlık Bakanı Andy Burnham şunları söyledi: “Hatalar yaptık. İmzaladığımız KÖİ sözleşmelerini tam anlamıyla savunamıyorum.”
Daha da önemlisi Maliye Bakanı Philip Hammond 2018 Bütçesi konuşmasında İngiltere’de 600 milyar sterlin tutarında altyapı yatırımına ihtiyaç duyulduğunu ve bunun yarısının özel sektör finansmanıyla gerçekleştirileceğini açıkladı.
Bakan risklerin önemli derecede özel sektöre devredildiği KÖİ yöntemlerinde etkinlik sağlanabileceği belirtti. (Özel sektöre gelir garantisi verilmeyen yöntemlerde!).
Ancak, ödemeyi doğrudan hükümetin yaptığı (şehir hastaneleri benzeri) PFI yönteminin etkinlik sağlamadığını ifade etti. Sonuçta, PFI yönteminin İngiltere’de bir daha uygulanmayacağını açıkladı.
Raporu bir daha basacaklarsa, bilmedikleri ya da görmedikleri bu gerçekleri de akıllarında tutsunlar.
GELİR PAYLAŞIM MODELİ
Rapor gelir paylaşım modelinin Türkiye’de ilk kez Avrasya Tünelinde uygulandığını iddia ediyor. Bu modele göre, işletme kâra geçmeye başladıktan sonra kamu elde edilen gelirden % 30 oranında pay alacaktır. Garanti fazlası gelirin % 70’i de işletmeciye kalacakmış. (s. 89).
Değerli Tünel yeni Türkiye’de erken kalkan kendisiyle bir şey başlatıyor. Seni işletenler bizi işletmeye çalışıyorlar demiştim ya. Bir gerekçesi de bu.
1990’larda senin gibi YİD modeliyle yapılan Antalya Havalimanı’nın uygulama sözleşmesi imzalandı. Bu projede gelir paylaşım modeli uygulandı.
Bilimsel olduğunu iddia eden rapor bu gerçeğin de farkında değil.
Bu projede garanti edilenin üzerindeki gelir DHMİ ile işletme arasında paylaşılacaktı. Gelir fazlasının % 70’ini DHMİ, % 30’unu da işletmeci alacaktı.
Ama şunu söyleyebilirsin: “beni işletenler bir yenilik yapmış, devletin payını % 70’den % 30’a düşürmüş.”
O zaman ben de “Tünel sen de işleri öğrendin, ama işletmeci öğrenememiş” derim.
Bitmedi. Devam edelim.
BORÇ ÜSTLENİMİ
Raporda “borç üstlenim sözleşmeleri Türkiye’de ilk defa Avrasya Tüneli projesi ile geliştirilmiştir” deniliyor (s.89).
Değerli Tünel; borç üstlenip sözleşmesine göre seni işletenler işletmeciliği beceremezlerse sözleşme fesih edilecek ve kredi borcunu Hazine üstlenecek.
Gel bu borç üstlenim mekanizmasına ilişkin bir tanıklığa başvuralım. Onuncu Kalkınma Planı KÖİ Özel İhtisas Komisyonu toplantısında bir otoyol projesinin üst düzey yöneticisi şöyle diyordu: “Hazine tarafından borç üstleniminin bana sorarsanız olmaması lazım proje finansmanında. Niye buna mecbur kalıyoruz? Çünkü rakamlar çok büyük, uygulama sözleşmeleri detaylı değil ve proje finansmanına göre düzenlenmiş sözleşmeler değil.”
Sözün özü değerli Tünel seni işletenlerin ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının sözleşme yazımındaki beceriksizliklerinin ceremesini Hazine ve dolayısıyla Türk halkı çekecekmiş.
Bunu da iftiharla anlatıyorlar ya. Yazık.
Devam edelim.
KAMU BORÇ STOKU
Rapora göre “Türkiye’de kamu brüt borç stokunun GSYH’ye oranı Maastricht kriterlerini karşılamaktadır. KÖİ yatırımları da bu borca eklense kriterlerin aşılması söz konusu değildir.” (s. 44).
Türkiye’nin tarafı olduğu uluslararası düzenlemeler ve çıkardığı kendi mevzuatına göre KÖİ sözleşmelerinden kaynaklanan gelir garantisi yükümlülüklerinin ilgili kurumların mali tablolarında gösterilmesi gerekiyor.
Sayıştay raporlarından öğreniyoruz ki ulaştırma projelerinden ve şehir hastanelerinden kaynaklanan yükümlülükler ilgili kurumların mali tablolarında gösterilmiyor.
Yani suç işleniyor.
İşleticinin bilimsel raporunda (!) bundan bahsedilmiyor. Neden? Ya bilmiyorlar ya da milleti yanıltmaya çalışıyorlar.
İlgili kurumlar mevzuata uygun biçimde bu yükümlülükleri mali tablolarına koysunlar da görelim bakalım KÖİ yatırımlarından kaynaklanan yükümlülükler Maastricht kriterlerinin sınırlarını aşıyor mu aşmıyor mu?
KUR ZAMLARI
Raporda “kamuoyu nezdinde ileri sürülen iddialardan biri, belirlenen geçiş ücretinin dövize endeksli olması nedeniyle yatırımcının kur riski taşımadığı, aksine döviz kurundaki yükselişten kâr elde ettiğidir. Ancak kamuoyundaki bu algı ve iddialar, Avrasya Tüneli Proje yapısı ve sözleşme düzenlemelerine bakıldığında doğru değildir” deniliyor (s. 99).
Rapordan devam edelim: “Yap-İşlet-Devret projelerinde en temelde döviz kuru olarak belirlenen geçiş ücreti her yılın başında ve belirli şartların oluşması halinde yıl ortasında, söz konusu tarihteki kurdan Türk lirasına çevrilerek, kullanıcılardan Türk Lirası olarak tahsil edilir.” (s. 99).
Değerli Tünel Raporun söylemediği “belirli şartları” ben söyleyeyim. ABD doları döviz alış kuru yılın ilk altı ayında % 5’ten fazla artarsa ücret 1 Temmuz tarihli kurdan dövize çevrilir.
İşletici diyor ki ücret yılda iki defa dolardan TL’ye çevriliyor ve ödemeler de belirli vadelerde yapılıyor.
Ücret artışları arasındaki geçen zaman içerisindeki kur artışları nedeniyle zarar ortaya çıkıyor.
(Bir yazımda bu tür mızmızlanmalar için KÖİ müteahhitlerinin ücretleri her gün güncellensin dedim. Dedim gerçekten. Ama asgari ücret sadece yılda bir kez.)
Yine rapordan okuyalım ve öğrenelim bu projede ücret neyi içeriyormuş: “Özellikle kullanım ücretlerinin hesaplanması sırasında küresel ölçekte kabul görmüş parametreler kullanılır. Bu parametrelere göre, kullanıcı gelirlerine dayalı otoyolların, yatırımının inşası, işletmesi/bakımı, finansmanı ödemeye ve yatırımcılara makul bir getiri sağlamaya yeterli gelirlere sahip olması gerekir” (s.98).
Öncelikle belirtmeliyim ki bu tanıma göre “yatırımcıların getirileri de yani kârları da yılda iki defa zamlanıyor.”
Ama yine de bu zamlar az geliyormuş.
Yok zarar yazıyormuş da, yok kamuoyu yanlış biliyormuş da. Geçelim bunları ve sadede gelelim.
Değerli Tünel senin uygulama sözleşmen sen yokken yazıldı. Bu nedenle senin hiçbir suçun yok.
Gizlilik adına sözleşmeleri bizlere de göstermediler. Bu nedenle bizlerin de suçu yok.
İşletici ve ulaştırmanın partili memurları oturdular bu sözleşmeleri yazdılar. Bankalara gittiler onların istedikleri değişikliklere göre de sözleşmelere son hallerini verdiler.
Şimdi de gelmişler bizlere mızmızlanıyorlar.
Kendi imzaladıkları sözleşme hükümlerini neden bizlere şikâyet ediyorlar?
Karayolları Genel Müdürlüğünün kontrolündeki YİD otoyol ve köprülerinde yılda bir defa yapılan ücret zamları önce ikiye, sonra dörde çıkartıldı?
Tünel senin ücretlerini de çıkartırlar yakında.
Tünel bu arada sana bir şey soracağım?
Bunlar sözleşmeleri imzalarken dolar kurunun iki lirada sabit kalacağını mı kabul ettiler Allah Aşkına?
2023 yılında kişi başına milli gelirin 25 bin ABD doları olacağına da inandılar mı gerçekten?
Kuru bu seviyelere getiren ekonomi politikalarına söyleyecekleri bir çift sözleri yok mu sahiden?
Ya da döviz kurlarındaki artışlardan kaynaklanacak zararlarını karşılamak adına finansal piyasalardan neden sigorta satın almadılar?
Kerim Rota yazdı: “Reklamın kötüsü, opsiyonun çıplağı çekilmez.”
2010’lı yılların başlarında kur 1,8 TL civarındayken, 7,13’e tavan koyacak bir opsiyonun yıllık ek maliyeti % 2-2,5 olacakmış. Bu da 2020 yılında kur zararlarında % 15-20 civarında bir tasarruf sağlayacakmış.
İşleticilerin finans aklı bunu düşünemedi mi gerçekten?
Devam edeceğim.
İyi pazarlar.