Bir ay kadar önce Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) sözleşmelerinde yapılan değişiklikleri yazdım. Latin Amerika’dan ve Türkiye’den verdiğim örneklerle bu değişiklikler sayesinde görevli şirketlere sağlanan ekstra kazançları açıkladım.
Geleceğin belirsizliğinde yazılan uzun süreli KÖİ sözleşmelerinde beklenmedik gelişmelere göre değişiklik yapılması normaldir. Ekonomik, siyasi ve sosyal gelişmeler projelerin maliyetlerini ve getirilerini etkilemektedir. Bu nedenle de sözleşmeler yeni koşullara göre uyarlanmaktadır.
Değerli okur, dün yapılan sözleşmeler bugün değiştiriliyorsa buna normal diyemiyoruz.
AVRUPA BİRLİĞİ (AB) DÜZENLEMELERİ
AB kamu alımlarında rekabeti artırmak için kapsamlı düzenlemelere sahiptir. Bu nedenle, KÖİ sözleşmelerinin yeniden müzakere edilmesi konusunda örnek alınacak bir modele sahiptir.
AB sözleşme revizyonu anormalliğine izin vermemek adına KÖİ projelerinde sözleşme değişikliklerine önemli ölçüde sınırlamalar getirdi.
AB’de KÖİ projelerinde iş artışı olduğunda; prensip olarak ilave iş mevcut şirkete verilmemektedir.
Bildiniz.
İş artışı, ihaleyle üçüncü kişilere verilmektedir.
Bu sınırlamanın gerekçesi de şu şekilde açıklanmaktadır:
İhaleleri, en iyi teklif sahipleri yerine sözleşmelerin yeniden müzakeresinde en başarılı olanlar kazanmaktadır.
Sözleşmelerin yeniden müzakere edilmesi, rekabetçi ihaleden elde edilen kazanımların kaybolmasına neden olmaktadır.
Sözleşmelerin yeniden müzakeresi KÖİ’lerden beklenen faydaları yok etmektedir.
İsteyen bu bilgilerin doğrulaması için şu linke bakabilir.
ANKARA NİĞDE OTOYOLU
Değerli okur, son yazımda Otoyolun öyküsünü yazdım. Ancak bir noktayı eksik bıraktım. Çünkü pazar günü için can sıkıcı bir öyküyü, daha da sıkıcı hale getirmek istemedim.
Bu arada, bu sıkıntıyı tek başıma da çekemezdim. Siz dururken de bu sıkıntıyı kiminle paylaşayım sevgili okur?
Gelin başlayalım.
Otoyolun ihalesi 14 Nisan 2017 tarihinde yapıldı. Yap İşlet Devret (YİD) Sözleşmesi Ağustos 2017’de imzalandı.
Dönemin Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Arslan, “sözleşme süresinin 3 yıl yapım süresi dâhil olmak üzere 11 yıl, 10 ay, 17 gün olduğunu açıkladı.” Yani işletme süresi 8 yıl 10 ay, 17 gün imiş.
Bunu buraya bırakalım.
https://www.uab.gov.tr/haberler/ankara-nigde-otoyolu-ihalesi-aciklandi
Şimdi de ihaleyi kazanan firmaya kulak verelim. Firmanın internet sayfasında “Otoyolun yapım süresinin 3 ve işletme süresinin de 12 yıl” olduğu belirtiliyor. Yaklaşık 9 yıllık işletme süresi, 3 yıl uzatılmış.
Bu da şurada dursun.
https://ssbgroup.ch/en/ongoing-projects/
Değerli okur sakin olun. Bakın, ne buldum?
Otoyol, YİD sözleşmesi imzalandıktan yaklaşık 40 ay sonra, 16 Aralık 2020 tarihinde açıldı. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Karaismailoğlu “Ankara-Niğde Otoyolu’nun yapım süresinin 3 yıl, işletme süresinin 15 yıl 4 ay olduğunu anımsatarak üç kesimde farklı araç garantisi verildiğini” bildirdi.
NE ÖĞRENDİK?
Değerli okur, olumlu tarafından bakalım. Yapım süresi değişmemiş. 3 yıl.
Öğrendik ki Bakan’ın son açıklamasına göre işletme süresi 7 yıl 5 ay 4 gün uzatılmış.
Değerli okur ben burada çaresiz kaldım. Lütfen biriniz bana izah etsin. 40 ayda ne değişti de Otoyolun işletme süresi iki kata yakın artırıldı?
Gelin süre uzatımı bilgisini, Bakan’ın “üç kesimde farklı araç garantisi verildi” bilgisiyle birlikte okuyalım. (Bilirsiniz, okumalarımda genellikle veri kullanmayı tercih ederim).
Sizi yormamak adına yine bir hesaplama yaptım. (Değerli okur, benim yerime biriniz bu hesaplamaları yapmaya başlasın lütfen. Bilgisayarın karşısına geçince; biz vergi mükelleflerinin ödeyeceği gelir garantilerinin boyutu nedeniyle içim daralıyor).
Sayın Bakanın açıkladığı ek süre çerçevesinde yaratılan ek gelir garantisi 1 milyar 173 milyon 368 bin ABD dolarıdır.
Ama yol yapıyorlar!